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Janvier N°21

première mondiale :

Le Cabri G2 certifié

3:HIKPOB=XU[UUX:[email protected]@[email protected]@a;

Le bord à bord taillé sur mesure pour les affaires The board to board tailored for businessmen Ouverture du hall hélicoptère au Bourget First hall devoted to the rotary wing at Le Bourget l'Aviacard séduit le show-biz The Aviacard wins over the showbiz Comment marche un rotor Rotor: How does it work? Portrait : Entre ciel & mer Portrait : Between sky and sea La précieuse contribution de Juan de La Cierva The wonderful contribution of Juan de La Cierva

M 05413 - 21 - F: 6,00 E

FRANCE - SUISSE - BELGIQUE - LUXEMBOURG - MONACO - ANGLETERRE

© C.Kermarrec

H E L I F R A N C E

Helicopters & Business jets Company

INFORMATIONS

& RÉSERVATIONS FRANCE ­ CENTRAL H24 : + 33 1 30 08 80 80 ­ [email protected] ­ WWW.IXAIR.COM

H E L I F R A N C E

© L. Persin

© Aviaxess

© Dougshow

04 Edito 06 UFH 08 Flash Info 22 Actualité

l'Aviacard séduit le show-biz The Aviacard wins over the showbiz Premier hall dédié à l'hélicoptère au Bourget First hall devoted to the rotary wing at Le Bourget

48 Histoire

La précieuse contribution de Juan de La Cierva The wonderful contribution of Juan de La Cierva

54 Dossier Machine

Le Cabri G2 certifié une première mondiale The certified Cabri G2, a world first.

66 Voyage

Rio de janeiro avec escapade aux chutes d'iguaçu A trip to rio de janeiro and an escapade to the iguazu waterfallst.

26 Portrait

Entre ciel & mer Between sky and sea

72 Destination

Château la Chenevière

32 Enquête

Le bord à bord taillé sur mesure pour les affaires The board to board tailored for businessmen

74 Petites Annonces 78 Répertoire des Professionnels 82 Annonces Immobilières

38 Technique

Un rotor : Comment ça marche ? Rotor: How does it work?

42 Expérience pilote

Sarajevo ­ Bordeaux : un vol sous haute tension Sarajevo ­ Bordeaux: a high tension flight

© MAE

France · Suisse · Belgique · Luxembourg · Monaco Le spécialiste de l'hélicoptère est édité par la Société CALLIXO S.A.R.L. au capital de 40 000 RCS : 488 093 543 00012 CPPAP : 0607 K 88197 Gérant : Arnaud DEVRIENDT Parc Technopolis - ZA COURTABOEUF Bat Beta - 3 Av du Canada - 91940 COURTABOEUF TEL : 01 64 46 66 98 - FAX : 01 64 46 65 36 Email : [email protected]

COMITE DE REDACTION Directeur de publication : Arnaud DEVRIENDT Rédactrice en chef : Alexandra PICARD : 06 61 18 20 97 Photographe Reporter : Christophe Kermarrec : 06 63 85 01 31 Ont collaboré à ce numéro : Laurent CHAMPEAUX, Alexandre Poujade, François BLANC, Frédéric VERGNÈRES Traduction : DD Trad & Trad Smith

REGIE PUBLICITAIRE 01 64 46 66 98 Directeur Commercial : Mondher SELLAMI : 06 62 31 59 37 Responsable développement commercial : Vincent DULBECCO : 06 30 82 29 39 [email protected] Petites annonces, Emplois , Répertoire Pro & Destinations : [email protected]

DIFFUSION Société Callixo : Alexandre RELOGIO & Alain TARDIEU FABRICATION Graphiste Maquettiste : Olivier NOËL & Société MDHM Communication 01 60 92 96 00 Impression : Decoster

Erratum : Rectification du copyright N19 de l'article sur le mono & bi-turbines. Les photos sont de source Eurocopter.

Edito

L'hélicoptère, nouveau dieu Chronos ...

Edito

Arnaud Devriendt I Directeur de la publication

The helicopter, the new god Chronos ...

Plus qu'aucun autre, le 21e siècle rime avec la notion de mondialisation, de rapidité des échanges commerciaux et humains. A l'heure actuelle, Paris-Boston se fait en 6 heures. Pour rejoindre Manhattan depuis l'aéroport de Newark, rien de plus facile : l'hélicoptère vous y déposera en 30 minutes. Il est donc une évidence : le transport est l'une des clés de voûte de notre vie. Sans lui, exit les voyages, plus d'échanges commerciaux, fini les sommets internationaux réunissant les grands dirigeants du monde, terminé les salons internationaux où se rendent les grandes entreprises. Au coeur de notre société, les moyens de transport sont devenus une préoccupation majeure des entreprises. Toujours à la recherche des meilleurs moyens pour optimiser leur temps, l'hélicoptère apparaît souvent comme La solution la plus adaptée. Quel transport peut se prévaloir d'être le mieux conçu pour rejoindre des villes non desservies par les aéroports, tout en étant le plus rapide possible ? Quel véhicule terrestre peut permettre à un homme d'affaires de se rendre d'un siège social à un autre en un temps record ? La réponse est simple : aucun. Invention ingénieuse du siècle passé, l'hélicoptère continue de révolutionner notre mode de vie. Prisé de plus en plus par les entreprises (quelles soient privés ou publiques) pour développer leurs affaires, l'hélicoptère joue un rôle clé dans la gestion du paramètre chronos. Pour l'instant, seul l'hélicoptère est en mesure d'affranchir l'homme simultanément des courtes et moyennes distances et du temps pour son profit professionnel. Défi pour les hommes d'affaires, le temps devient plus maîtrisable lorsque l'on fait rentrer la voilure tournante dans l'équation. Alors, nouveau dieu Chronos, l'hélicoptère ? Peut-être pas pour certains... Mais sûrement pour bon nombre de chefs d'entreprise, ravis de pouvoir faire des investissements à long terme, grâce à lui. L'équipe d'Hélicoptère Magazine et moi-même profitons de ce numéro pour vous souhaiter une bonne et heureuse année 2008.

More than any others, the 21st century means internationalization and fastness in the commercial and human exchanges. Nowadays Paris-Boston takes 6 hours. There's nothing easier than joining Manhattan from Newark airport, the helicopter will bring you there in 30 minutes. It's then evident; transportation is one of the keystones of our life. Without it we would not have trips, commercial exchanges, we would finish with the international summit conference gathering all the big world leaders and with all the international shows where international companies go to. Always seeking for the best way to optimize time, the helicopter often appears as the "the" best solution. What transportation can claim to be the best conceived to join cities not serviced by an airport and the fastest possible? What vehicle can allow a business man to go from a head office to another in record time? The answer is simple: none. Clever invention of the last century, the helicopter keeps revolutionizing our way of living. More and more appreciated by companies (either private or public) to develop their business, the helicopter plays a role in the stopwatch parameter. For the moment the helicopter only is able to free men of distances and time at the same moment and for his professional profit. A challenge for businessmen, time is more controllable with the rotary wing. So, is the Chronos a new god? Maybe not for some...certainly yes for many corporate managers happy to make long term investments thanks to the helicopter. The hélicoptèrere Magazine team and myself would like to take this opportunity for wishing you a happy new year 2008.

4 Hélicoptère Magazine - n°21

We provide the sky

PROVID'AIR :

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Business Aviation Consulting and Customer support, sales and Acquisitions Optimization program, corporate fleet management, financing and insurance.

PROVID'AIR - 17, Square EDOUARD VII - Paris 75009 - France Tél. : +33(0)1 53 43 90 99 - Fax :+33(0)1 72 70 36 56 www.providair.com | [email protected]

La voix de l'UFH

Union Française

LE BILLET DE GÉRARD DAVID

de l'Hélicoptère

"Du sang et des larmes"

A la veille de déclarer la guerre à l'Allemagne,

au lieu de promettre des « lendemains qui chantent » à ses concitoyens, Winston Churchill déclara, dans un discours célèbre

Leurs armes apparaissent souvent inoffensives au premier abord: les salves de directives et autres arrêtés de 50 pages rédigés dans un jargon juridique en anglais qui inondent tout les jours nos boîtes mails en rebutent plus d'un. Je mets au défi le lecteur qui reçoit ce type de document de me prouver qu'il ait jamais eu le courage, voire l'audace de poursuivre au-delà de la troisième page. Grave erreur qui peut vous être fatale si vous avez eu l'inconscience, la légèreté de ne pas répondre dans les trois jours à l'injonction de l'EASA. Depuis sa création au mois de janvier 2004, suivant le départ tragique de notre ami Lionel POILANE, l'UFH défend vos intérêts. Fédération des cinq composantes de l'hélicoptère en France (FFG, GFH, SNEH, Industriels et EBAA) et dirigée par un comité de direction de 20 membres, notre association est devenue une maison solide, construite sur des fondations saines. Le vendredi 11 janvier, je rencontrerai monsieur Patrick GANDIL, le nouveau Directeur Général de l'Aviation Civile pour lui faire part de notre plan de bataille pour 2008, c'est-à-dire faire le point, avec lui, sur toutes les menaces qui assombrissent l'avenir de l'hélicoptère en France. Je lui parlerai des mesures de sûreté, de l'égalité de traitement entre les usagers et de nos difficultés à faire entendre notre voix auprès des différents interlocuteurs européens. Le 24 janvier prochain, le comité de direction de l'UFH se réunira pour valider l'action menée en 2007 et afin d'approuver nos projets en 2008. Il aura aussi pour tache d'élire son nouveau président pour un mandat de

au parlement Britannique, que les années qui allaient suivre seraient faites de « sang et de larmes». L'Histoire connaît la suite. Elle retiendra que le discours de la vérité est le seul qui soit payant. Beaucoup plus humblement, au bien modeste niveau de l'hélicoptère, les enjeux sont bien entendu moins cruciaux qu'en ces temps tragiques, fort heureusement derrière nous. Néanmoins, il ne faut pas s'y tromper. L'Union Française de l'Hélicoptère est bien engagée dans une guerre pour la survie de nos activités. Prétendre le contraire en vous berçant de belles paroles au goût sucré d'optimisme béat serait vous tromper. Si le ciel semble s'être éclairci ces derniers mois avec, notamment des changements significatifs d'hommes, de méthode et d'attitude à la DGAC, le combat n'est pas définitivement gagné et les batailles à mener seront encore nombreuses en 2008. Vigilance et combativité seront les maîtres mots. Les ennemis de l'hélicoptère sont nombreux et l'enfer qu'il nous promette est toujours pavé de bonnes intentions. Ils veulent souvent notre bien « durable », malgré nous. Ils habillent souvent leur discours d'intérêt général pour masquer des intérêts fonciers bien privés lorsqu'ils lorgnent sur nos terrains d'aviation et nos héliports. (C'est le cas de la Mairie de Saint-Tropez où le double langage semble être la seule méthode de gestion du projet de création d'une hélistation).

6 Hélicoptère Magazine - n°21

trois ans. Je présenterai à nouveau ma candidature pour avoir l'honneur de vous représenter, si vous en êtes d'accord. Mon programme ? Il tient en six mots : de la Sueur et des Larmes. Vous noterez que, fort heureusement, la sueur a remplacé, en 2008, le sang de 1942. Car les batailles sont aujourd'hui, avant tout, un exercice d'endurance où l'effort sur la durée finit toujours par payer par rapport aux promesses sans lendemain.

Patrick Gandil, Directeur de la DGAC.

© C. Kermarrec

Flash Info

Le DGA passe une commande de 68 hélicoptères NH90 pour l'armée française Prix Scientifiques Fondation d'entreprise EADS

France

envers le support technique offert par le Groupe Eurocopter.» Le DGA (la Délégation générale pour l'armement) a passé une commande pour 68 hélicoptères NH90 dans sa version terrestre TTH (Hélicoptère de Transport Tactique), dont 12 commandes fermes, au consortium NH Industries (Eurocopter 62.5%, AgustaWestland 32% et Stork Fokker 5.5%) par l'intermédiaire de la NAHEMA. Ce qui porte la valeur totale de la commande à 1,8 milliard d'euros TTC. La France prévoit de commander 22 hélicoptères supplémentaires en 2008, et 34 hélicoptères en 2010. Selon Lutz Bertling, le patron d'Eurocopter, « la commande est la preuve même de l'adaptabilité parfaite du NH90 aux besoins d'opérations de transport par hélicoptère des années à venir. Cela souligne également la confiance répétée manifestée par l'armée française à l'égard des produits et

DGA orders 68 NH90 helicopters for French army

France

France

The EADS Foundation Scientific Award

helicopters in 2008, and another 34 in 2010. the years to come. and support provided by the Eurocopter group."

The French Defence Procurement Agency DGA has ordered via NAHEMA 68 NH90 helicopters in the terrestrial version i.e TTH (Tactical Transport Helicopter) from the NHIndustries consortium (Eurocopter 62.5%, AgustaWestland 32% and Stork Fokker 5.5%). 12 of these are firm orders. This raises the total value of the deal to 1.8 billion all taxes including. France will order a further 22 For Lutz Bertling, CEO of Eurocopter, "this order proves that the NH90 is perfectly adapted to the requirements of helicopter transport operations in It also underscores the French army's repeated confidence in the products

France

La Fondation d'entreprise EADS, en collaboration avec l'Académie des Sciences a remis, mercredi 12 décembre, trois grands prix scientifiques et un prix spécial anniversaire de l'hélicoptère au cours de la journée Envol Recherche organisée par la Fondation à la Maison de la Chimie. Créée le 4 septembre 2004. la Fondation d'entreprise EADS, dotée de 24 millions d'euros de budget sur 5 ans, a pour vocation de promouvoir la connaissance, les idées et les talents en intensifiant les liens entre la communauté des chercheurs publics et privés, l'enseignement et la communauté industrielle et technique.

The EADS Foundation in collaboration with the French Academy of Sciences handed over on the 12th of December three major scientific awards and one helicopter special anniversary award during the "Envol Recherche" Day organised by the Foundation at the Maison de la Chimie. The EADS Foundation was created on the 4th of September 2004 with a five years budget of 24 million euros, and has as mission to promote knowledge, ideas and talents by deepening the relationships between the community of public and private researchers, the teaching community and the industrial and technical community.

8 Hélicoptère Magazine - n°21

Toute l'information de l'aviation d'affaires et les dernières tendances luxe du moment.

[ Dans les kiosques fin janvier ]

Flash Info

La DGA commande cinq hélicoptères EC145 à Eurocopter pour la Sécurité Civile

France

La Délégation générale pour l'armement (DGA) a signé un contrat avec Eurocopter portant sur la fourniture de cinq EC145 neufs (trois commandes fermes assorties de deux options) destinés à la Sécurité Civile. Livrés à partir de janvier 2009, ces appareils permettront à la Sécurité Civile de remplacer les six dernières Alouette III encore en service. Ce contrat permettra à la Sécurité Civile, client de lancement de l'EC145, de compléter sa flotte qui sera composée de trente EC145 à terme. Ces appareils sont utilisés pour effectuer des missions de sauvetage, de lutte anti-incendie, d'évacuation médicale d'urgence (EMS), de surveillance et de maintien de l'ordre.

l'ESTACA remporte le deuxième «USAIRE Student Award »

France

DGA orders 5 Eurocopter EC145 helicopters for Sécurité Civile

France

Délégation Générale pour l'Armement (DGA) signed a contract with Eurocopter for 5 new EC145 (3 firm and 2 options) to be used by Sécurité Civile. The aircraft will be delivered from January 2009 enabling Sécurité Civile to face out the remaining 6 Alouette III helicopters. This contract will allow Sécurité Civile, who is the launching customer of the EC145, to complete its current fleet of 30 EC145 that were delivered between 2001 and 2005. This fleet is used for the following missions: Rescue, Fire fighting, Emergency Medical Services (EMS), Surveillance and Law Enforcement.

ESTACA wins the second "USAIRE Student Award"

France

« Globalisation/Délocalisations : Quels défis et quelles solutions pour l'industrie aéronautique et de défense en 2030 ? », tel était le sujet du concours « USAIRE Student Award 2007 » auquel se sont inscrits deux étudiants de l'ESTACA, Emilie REYMOND et Pierre Elie FROSSARD. Les estaciens se sont livrés à un réel travail de recherche et d'anticipation, qui poussait la réflexion bien au-delà de leur connaissance technique du secteur de l'aéronautique, prenant en compte des facteurs à la fois géopolitiques, économiques et même diplomatiques. Ils ont ainsi remporté le premier prix. Ce travail met en exergue la qualité de la formation dispensée à l'ESTACA qui ne se contente pas de former des ingénieurs techniquement irréprochables, mais qui forme des ingénieurs curieux, ouverts sur le monde et ses enjeux contemporains.

"Globalisation/Relocations: challenges and solutions for the aeronautic and defence industries in 2030." This was the topic treated by two ESTACA students, Emilie REYMOND and Pierre Elie FROSSARD, in the "USAIRE Student Award 2007" competition. The students undertook serious research work and forecasting, expanding their analysis well beyond their technical field in the aeronautic sector taking into consideration geopolitical, economic and even diplomatic factors. They received the first award. Their work underlines the quality of training given by ESTACA which goes beyond the training of excellent technical engineers, ensuring that its engineers are curious and openminded about the world and contemporary stakes.

10 Hélicoptère Magazine - n°21

HELI OXYGENE est certifié FTO

France

En novembre 2007, Heli Oxygène a obtenu un certificat d'approbation comme école de pilotage FTO. Désormais, cette société peut former des pilotes privés comme professionnels, selon des programmes répondant aux normes européennes (FCL2). Heli Oxygène est basée à Saint-Cyr-l'Ecole (près de Versailles). Elle dispose d'une flotte de Robinson R22 et R44. Prochainement Heli Oxygène proposera des qualifications de type sur Colibri et Ecureuil.

Flash Info

Triplé pour PremiAir ; récompensé de nouveau comme meilleur opérateur de vol affrété d'affaires

Europe

Et de trois pour PremiAir : la compagnie a été élue meilleur opérateur de vols affrétés d'affaires lors du Prix Diamant Buying Business Travel 2008 (les meilleures performances pour le voyage d'affaires) pour la troisième année consécutive. PremiAir a ravi la vedette lors de la remise de la récompense de ce magazine prestigieux. Un plus lorsque l'on sait que l'aviation d'affaires est en plein essor. Un secteur marqué par une concurrence acharnée à la suite du vote des clients les plus importants de l'industrie. Les candidats présélectionnés ont eu droit à une séance de vote finale par les 16 000 lecteurs du magazine. Dans la catégorie dont PremiAir faisait partie, Air Charter Service, Air Partner, Hunt & Palmer et London Executive Aviation ont tous été couverts de louanges. La récompense fût remise à David McRobert, directeur général du groupe PremiAir, lors d'une cérémonie des récompenses.

Hat trick for PremiAir wins travel industry accolade as best executive aviation charter operator again

Europe

PremiAir, the leading executive helicopter charter operator, has been voted best executive aviation provider at Buying Business Travel's Diamond Awards 2008, for the third year running. It scooped the prestigious magazine's accolade in the buoyant business aviation sector amid tough competition, voted for by the industry's most important customers ­ who are responsible for securing the best service and value from suppliers. Short-listed candidates were put forward for a final online voting by the magazine's 16,000-strong readership. In PremiAir's category, Air Charter Service, Air Partner, Hunt & Palmer and London Executive Aviation were all commended. The award was presented to PremiAir's Group Managing Director, David McRobert, at the glittering Awards Ceremony and Christmas Ball, held at London's Hurlingham Club yesterday evening, Thursday 6 December.

RENDEZ-VOUS... EUROPE

Heli-Russia

Du 15 au 17 mai au Crocus Expo exibition center de Moscou aura lieu l'Heli-Russia, un salon russe entièrement dédié à la voilure tournante.

Heli-Russia

From 15 to 17 May, Heli-Russia, a Russian air show entirely dedicated to the rotary wing will be held at the Crocus Expo exhibition center of Moscow.

12 Hélicoptère Magazine - n°21

Mouvements d'hélicoptères, saison d'hiver 2007-2008

Europe

Helicopter Traffic: in the 2007-2008 winter season

proximité de l'aéroport a été élevée à 3'500 pieds/mer.

Une augmentation significative du nombre de mouvements d'hélicoptères à l'arrivée et au départ de l'Aéroport de Genève, a été constatée au début de l'année 2007, entre le mois de janvier et le mois d'avril. Cette situation a fait l'objet d'études approfondies durant la période estivale, qui ont débouché sur la mise en oeuvre de mesures concrètes pour limiter l'impact du trafic d'hélicoptères. Une mesure importante est la mise en place d'une procédure d'autorisation préalable pour les mouvements d'hélicoptère à l'arrivée et au départ de l'aéroport en fin de semaine durant la saison d'hiver. De manière à éviter le survol d'une même région par un nombre trop important d'hélicoptères, des capacités ont été définies par route d'arrivée et de départ. Cette mesure est assortie d'un renforcement du contrôle des trajectoires. En outre, l'altitude de survol des points de compte-rendu à

Europe

A significant increase in incoming and outgoing helicopter traffic at the Geneva Airport was noted at the beginning of 2007 between the months of January and April. Indepth studies on this situation were carried out during the summer period leading to the implementation of concrete measures to limit the consequences of helicopter traffic. One important measure has been the implementation at weekends of a prior authorisation procedure in the airport for incoming and outgoing helipcoter traffic during the winter season. To avoid the overflight of the same region by too many helicopters, the capacities of incoming and outgoing routes have been defined, together with the beefing-up of flight trajectories control systems. Further, the overflight altitude over the reporting points close to the airport has been increased to 3500 feet (sea level).

Flash Info

La SASEMAR prend possession de ses deux premiers hélicoptères AW139

Europe

AgustaWestland a rapporté, le 11 décembre dernier, avoir livré à la SASEMAR (Société espagnole de sécurité et de sauvetage en mer) ses deux premiers AW139 lors d'une cérémonie organisée le 7 décembre, à l'usine d'AgustaWestland de Vergiate, en Italie. Sra. Mr le Ministre Doòa Magdalena Alvarez Arza, était présent pour la réception de ces hélicoptères. Les deux hélicoptères font partie d'un contrat initial signé avec SASEMAR en février 2006 pour la fourniture de trois AW139. Une commande supplémentaire a été passée en octobre de cette année. Une commande qui confirme l'intérêt de SASEMAR portée à l'AW139, une machine bien adaptée pour ses missions futures. Sra. Doòa Magdalena Alvarez Arza aurait fait allusion, au cours de la cérémonie de réception, «aux technologies de pointe utilisées dans la conception de l'AW139 et ses performances impressionnantes ».

Sasemar Takes Delivery Of Its First Two AW139 Helicopters

Europe

AgustaWestland announced on December 11 that the first two AW139s purchased by Sasemar, the Spanish Marine Safety Agency, have been delivered to the customer during a ceremony held on December, 7th, at AgustaWestland's Vergiate plant in Italy. Sra. Doòa Magdalena Alvarez Arza, Ministra de Fomento, attended the event to receive the helicopters. These two helicopters are part of the initial contract for three AW139s signed by Sasemar in February 2006. A follow on order for two additional helicopters was placed in October this year, confirming the customer's confidence in the AW139 to meet its future requirements. Sra. Doòa Magdalena Alvarez Arza, Ministra de Fomento, commented during the ceremony "The AW139 features state-of-the-art technology and impressive performance to meet our task requirement".

RENDEZ-VOUS... EUROPE

ILA Berlin, du 24 mai au 1er Juin

Organisé conjointement par la BDLI (l'Association allemande des industries aérospatiales) et Messe Berlin GmbH (parc des expositions de Berlin), ILA porte sur les segments de transport aérien commercial, l'espace, la défense et la sûreté, l'équipement et l'aviation générale. ILA comprend également la tenue de l'ISC (centre international de fournisseurs) qui est un salon intégré pour les fournisseurs. Le salon a éronautique d'ILA à Berlin accueille une centaine de conférences internationales.

ILA Berlin 24 may ­ 1st June

ILA, which is jointly organized by the German Aerospace Industries Association (BDLI) and Messe Berlin GmbH, covers the segments of Commercial Air Transport, Space, Defense and Security, Equipment and General Aviation. ILA also features the ISC International Suppliers Center, an integrated trade show dedicated to the supply industry. ILA Berlin Air Show is supported by 100 international conferences.

14 Hélicoptère Magazine - n°21

RENDEZ-VOUS... EUROPE

EBACE

Les entreprises leaders d'Europe s'accommodent toujours de l'avantage concurrentiel qu'offre l'aviation d'affaires, moteur de la croissance en Europe. Les entreprises européennes s'enrichissent dans la foulée des progrès accomplis dans ce domaine : il leurs est désormais facile de faire déplacer leurs employés d'un endroit à un autre tout autour de l'Europe (et le monde entier), gagner du temps dans les aéroports engorgés, veiller à la sécurité et optimiser les temps choisis pour effectuer les voyages d'affaires. L'EBACE 2008, qui se tiendra à Genève les 20, 21 et 22 mai, est le forum par excellence qui permet à la communauté d'aviation d'affaire européenne de s'enquérir des produits et services offerts par les meilleurs fournisseurs du secteur. L'EBACE rassemble face à face des régulateurs et officiers des gouvernements européens qui prennent des décisions en affectant directement les opérations d'aviation d'affaires en Europe et dans le monde entier avec les entreprises se servant de l'aviation afin de faciliter leurs affaires.

EBACE

Europe's leading companies continue to find the competitive advantage that is gained through the use of Business Aviation, Europe's engine for growth. European companies are prospering as their employees overcome distances between various locations throughout Europe (and the world), save time in congested airports, maintain security and optimize their time when they must travel to grow business. EBACE2008, in Geneva May 20, 21, 22, is the flagship forum for the European business aviation community to find products and services from the world's top vendors. Also at EBACE, the European regulators and government officials who make decisions that directly affect business aviation operations in Europe and around the world meet face to face with the companies who are using aviation to facilitate their business.

Flash Info

Robinson livre son 8000

International

ème

hélicoptère

Robinson Delivers 8000th Helicopter

International

Robinson Helicopter Company achieved on December another milestone when its 8000th helicopter was flight certified. The new, solid green, Robinson R44 Raven II S/N 11984 was ordered by SkySales Aviation (Christchurch, New Zealand) for a private owner. Owned by Alex Rodgers, Sky Sales started its affiliation with Robinson first as a service center in 1986 before being named a Robinson dealer in the early 1990s. SkySales also performs maintenance and overhauls, flies charters, and conducts pilot training. Robinson Helicopter Company was founded in 1973. The first R22 was delivered in October 1979. In 1993, the R44 came online and is now the best selling helicopter in the world. The R44 is offered in two models: The Raven I and the more powerful Raven II. The Raven II is available in four specialty configurations: Police Helicopter, Newscopter, Clipper, and IFR Trainer.

La société Robinson a atteint un nouveau palier avec la certification de son 8 000e hélicoptère. Ce nouvel appareil : un Robinson R44 Raven II S/N 11984 peint tout en vert a été commandé par SkySales Aviation, basé à Christchurch, en Nouvelle Zélande, pour le compte d'un propriétaire privé. SkySales est détenu par Alex Rodgers. En 1986, l'entreprise s'est affiliée à Robinson comme un centre de service avant de devenir concessionnaire de Robinson aux débuts des années 1990. SkySales est également spécialisé dans l'entretien et la révision des machines. La société organise des vols affrétés et forme des pilotes. Robinson, créé en 1973, a lancé sur le circuit de la production le R44 qui est aujourd'hui l'hélicoptère le plus vendu dans le monde. Le R44 se décline en deux modèles : le Raven I et le Raven II, plus puissant. Le Raven II est disponible en quatre configurations spéciales : hélicoptère de police, le Newscopter (pour la couverture d'actualité), le Clipper et le IFR Trainer.

RENDEZ-VOUS... INTERNATIONAL

Airshow China

Du 04 au 09 novembre 2008 aura lieu le 7ème salon Airshow China à Zhuhai City, dans la province de Guangdong. En 2006, le salon avait attiré plus de 5 500 exposants venus de 33 pays différents, et 90 000 visiteurs étaient venus profiter du salon pour développer leurs affaires en Asie.

Airshow China

From the 4th to the 9th of November 2008, the 7th Airshow China will be held at Zhuhai City in Guangdong Province. In 2006, the air show drew 5,500 exhibitors from 33 different countries, and 90,000 visitors were present at the air show to develop their business in Asia.

16 Hélicoptère Magazine - n°21

Flash Info

ERA HELICOPTERS LLC prévoit l'ouverture d'un nouveau centre de formation au pilotage d'hélicoptères à Lac Charles, Louisiane

International

La société Era Helicopters, qui fait partie du Groupe Era Inc., a annoncé le 13 décembre dernier qu'elle prévoyait d'ouvrir un nouveau centre de formation au pilotage d'hélicoptères de 715 m2 dès le premier trimestre 2008. L'installation d'Era Training Center LLC (Centre de formation de Era), hélicoptère (FTD). Elle intègre un FTD AS350B2 et un FTD comportera deux systèmes d'entraînement au vol sur EC-135 CPDS P2+, des salles de classe. Les appareils Inc., un fournisseur d'équipements de formation au

d'entraînement sont fournis par Frasca International,

vol bien reconnu des compagnies aériennes. Paul White, le directeur de formation à Era, a déclaré : «L'un de nos objectifs prioritaires est de faire du centre de formation de Era un référence dans l'industrie en ce

qui concerne la sécurité et la qualité des formations offertes au pilotage d'hélicoptères. Le centre offrira un

éventail élargi de formations, et sa proximité de notre base opérationnelle du Lac Charles permettra également d'incorporer une formation en temps réel compte tenu de la diversité des aéronefs légers, moyens et lourds de Era»

Delphi augmente ses ventes dans le marché militaire et aérospatial avec un nouvel contrat chez Sikorsky Helicopter

International

Era helicopters llc to open a new helicopter training center in lake charles, louisiana

International

Era Helicopters, part of Era Group Inc announced on December 13 it open a new 7,694 square foot helicopter training facility in the first quarter 2008. The facility, Era Training Center LLC (Era Training Center), will feature two helicopter Flight Training Devices (FTDs), an AS-350B2 FTD and an EC-135 CPDS P2+ FTD, classrooms, custom briefing areas and administrative offices. The training devices will be provided by Frasca International, Inc., a well-known provider of flight training equipment for airlines, flight schools, universities and military organizations worldwide. Paul White, Era Training's Manager, stated, "One of our primary goals is to make Era Training Center a benchmark for industry-wide safety and excellence in helicopter training. The Center will offer a broad range of courses and,

because of its proximity to our Lake Charles operations base, real-time training can be incorporated with Era's diverse fleet of light, medium and heavy aircraft."

Delphi Grows Supply to Military, Aerospace Market With New Sikorsky Helicopter Business

International

Delphi Connection Systems a remporté un contrat auprès de Sikorsky. L'objectif : fournir des panneaux de relais électroniques au programme canadien d'hélicoptères maritimes. La production pour ce programme a commencé en novembre. Chaque aéronef reçoit six panneaux de relais électroniques pour le contrôle des commutations de tous les systèmes et l'accès à l'énergie de réserve et de sauvegarde. Delphi Connection Systems est un fournisseur habituel de Sikorsky. Il fabrique également l'amplificateur de l'empennage horizontal pour le Black Hawk. Il est basé dans les installations de Sikorsky à Tijuana, au Mexique.

Delphi Connection Systems has won a contract from Sikorsky Aircraft Corporation to supply electronic relay panels on its Canadian Maritime Helicopter program. Production on the program started last month. Six relay panels are used on each aircraft to provide switching control for all systems as well as to provide access to reserve and backup power. Delphi Connection Systems is an established supplier to Sikorsky, and also manufactures the stabilator amplifier for the company's Black Hawk helicopter program at its Tijuana, Mexico facility.

18 Hélicoptère Magazine - n°21

HAI Announces Recipient of the 2008 Joe Mashman Safety Award

International

pour l'organisation. News Copter. de faits divers.

HAI annonce le gagnant du prix de la sécurité « Joe Mashman 2008 »

L'HAI a remis le Prix Joe Mashman de la sécurité au capitaine Paul Smith à titre posthume. Smith était membre depuis de longues années et ancien président de l'ERHC (conseil pour les hélicoptères de la région est des Etats-unis). Il y siégeait comme président du comité de sécurité de l'ERHC. En1989, il devient le membre le plus ancien du comité de sécurité de l'HAI et plus ancien président du comité. Smith a joué un rôle très actif au s ein des programmes de sûreté de l'HAI tout au long de sa carrière dans l'aviation. Il a été pilote de ligne pour la collecte électronique des données chez Helicopters Incorporate. Il a par ailleurs été le directeur de la sécurité Smith est décédé le 7 octobre 2007, à Manhattan, New York à l'âge de 60 ans. Il était alors pilote chez WABC-TV Deux ans auparavant, Smith et son équipe ont récolté un prix Emmy pour la couverture

International

Abu Dhabi sets new world record on UAE National Day

International

banderole aérienne jamais réalisée. les airs une banderole mesurant 47 000 pieds carrés (4 366 m2).).

Abu Dhabi établit un nouveau record mondial le Jour National des Emirats arabes unis

Aux Emirats Arabes Unis, Falcon Aviation Services LLC (FAS), une société entièrement détenue par SM Dr. Sheikh Sultan Bin Khalifa Al Nayhan, membre du conseil exécutif, a organisé un vol dans le ciel de Abu Dhabi lors de la journée nationale des Emirats arabes unis. L'entreprise a établi, ce jour-là, un nouveau record mondial en déployant dans le ciel la plus grande Avec une taille dépassant les 4 645 m2, la banderole était remorquée par un Bell 412 fourni par Evergreen Helicopters, partenaire de FAS pour les services de recherche et de sauvetage des forces armées des Emirats Arabes Unis. Le record précédent était l'oeuvre de IKEA en Australie qui avait déployé dans

International

UAE. Falcon Aviation Services LLC (FAS), a wholly owned company of HH Dr. Sheikh Sultan Bin Khalifa Al Nayhan, Member of the Executive Council, took to the skies over Abu Dhabi on UAE National Day to set a new world record for the largest aerial banner ever flown. Measuring in excess of 50,000 square feet in size, the banner was towed under a Bell 412 Aircraft supplied by Evergreen Helicopters who are current partners with FAS in providing Search and Rescue services to the UAE Armed Forces. The previous record had been held by IKEA in Australia, which flew a banner measuring 47,000 square feet last year.

HAI announce this year's Joe Mashman Safety Award recipient, Captain Paul Smith, posthumously. Smith was a longtime member and former President of the Eastern Region Helicopter Council (ERHC) and currently served as its Safety Committee Chairman. Since 1989, he had been the longest serving member of HAI's Safety Committee, and former Committee Chairman. Smith was very active in HAI safety programs throughout his aviation career. An electronic newsgathering line pilot for Helicopters Incorporated, he served as the organization's Safety Manager. Smith died on October 7, 2007 in Manhattan, New York. Smith was 60. At the time of his death, he was the pilot for the WABC-TV News Copter. Two years ago, Smith was part of a team who won an Emmy for spot news coverage.

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Flash Info

Nouvel essai d'hélicoptère sur le ciel de Delaware

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Si vous aviez été dans le comté de New Castle, dans l'Etat du Delaware, vous l'auriez peut-être entendu bourdonner dans le ciel. Il s'agissait de hélicoptère expérimental baptisé X-49A Speedhawk. Un engin qui peut paraître bien étrange au regard de son architecture : deux rotors, des ailes fixes et une hélice de queue carénée montée sur son empennage. L'idée s'est concrétisée sur un modèle de Sikorsky UH-60F Sea Hawk modifié, un hélicoptère qui, depuis la moitié des années 1990, a surtout servi sur les porte-avions pour la protection contre des attaques sous-marines. Une société d'Essington, Pa., dénommée Piasecki Aircraft Corp. aurait eu l'idée d'équiper un exemplaire de Sea Hawk de son système d'hélice carénée à poussée dirigée (VTDP) dans l'espoir de démontrer à l'armée américaine qu'elle préfigure la technologie du futur. L'hélicoptère fit son apparition en avril sur les installations d'essais de vol de Boeing, à l'aéroport de New Castle. Il a pris son envol avant d'atterrir sans encombre, le 29 juin.

Experimental helicopter tested over Delaware

International

If you live in New Castle County, you may have seen it buzzing about overhead today -- or every once in a while since the summer. It's an experimental helicopter called the X-49A Speedhawk, and it looks a little funny -- what, with both rotor blades and fixed wings and a "ring-tail" propeller mounted on its tail assembly. It started out as a modified Sikorsky UH-60F Sea Hawk, a helicopter which since the mid-90s has mostly traveled with aircraft carriers to protect them from submarine attacks. But an Essington, Pa., company called Piasecki Aircraft Corp. has equipped a single Sea Hawk with its Vectored Thrust Ducted Propeller system in hopes of demonstrating to the U.S. military that the technology is the wave of the future. It arrived at Boeing's flight test facility at the New Castle Airport in April and went up for -- and, luckily, came down from -- its first flight on June 29.

20 Hélicoptère Magazine - n°21

Shopping Grand livre des hélicoptères de combat (Belle reliure)

Détails sur le produit Belle reliure Editeur : Atlas (1 juillet 1999) Langue : Français ISBN-10: 2731221658 ISBN-13: 978-2731221657 prix : EUR 26,84

Shopping Avions et hélicoptères de combat (Relié)

Daniel Riffet Cartonné : 128 pages Langue : Français ISBN-10 : 2703000944 prix : EUR 18,00 ISBN-13 : 978-2703000945 Octavio Diez Relié : 3 pages Editeur : Labodega (22 septembre 2005) Langue : Français ISBN-10 : 2849170062 ISBN-13 : 978-2849170069 prix : EUR 23,00

Shopping Hélicoptères de combat. 6e RHC de Compiègne (Cartonné)

Editeur : Crépin-Leblond (14 février 1994)

Actualité

© Aviaxess

Barthélémy Gilles en compagnie de John Travolta.

l'Aviacard séduit le show-biz

BY /PAR A.PICARD

The Aviacard wins over the showbiz

Depuis son lancement, le 22 mai 2007, l'Aviacard a fait des émules. Nombre de personnalités du monde du show-biz et des affaires ont adhéré à ce système. Retour sur l'intérêt du concept « Aviacard ». Since last May, 22nd, the launch of the Aviacard has spawned imitations. A good number of well-known showbiz and business personalities have adhered to this system. Feedback on the interest for the Aviacard concept.

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Mickael Douglas.

John Travolta, Jamel Debouzze, Mickael Douglas, Monica Belucci : toutes ces personnalités médiatiques ont un lien avec le monde de de ce moyen de transport, ils ont opté pour l'Aviacard. Clients parmi tant d'autres, ces acteurs font partie de la catégorie des « consommateurs » imprévisibles de l'hélicoptère. Parfaitement adapté pour se rendre rapidement à un festival, pour être déposé au plus près du lieu d'un tournage ou pour entamer une longue période de promotion, l'hélicoptère permet aux personnalités du show-biz, entre autres, d'utiliser ce vecteur de transport efficace sur de courtes périodes. John Travolta, Jamel Debouzze, Mickael Douglas, Monica Bellucci: all these mediarelated personalities have a link with the world of helicopter. Helicopter occasional users chose the Aviacard. For example among others, actors are part of the occasional and unpredictable category of the helicopter users. Perfectly fit for getting quickly to personalities use the rotary wing for short periods.

© Aviaxess © Aviaxess

l'hélicoptère. Lequel ? Utilisateurs occasionnels

© Aviaxess

Monica Bellucci.

a festival, to the filming places, or for doing a long period-promotion, the showbiz

Frédéric Aguettant en compagnie de Jamel Debouze.

Un concept novateur Il n'est donc pas étonnant de voir un si grand nombre de personnalités attirées par cette carte de fidélité : «Frequent Flyer Program ». Cette formule, jusqu'à présent uniquement appliquée par les compagnies aériennes régulières, se veut adaptée aux utilisateurs qui n'ont pas de visibilité sur leur niveau de consommation annuel, et à ceux qui découvrent l'aviation d'affaires. Dès leur premier vol, ils deviennent membres du programme de fidélité et cumulent des heures de vol, sans limitation de durée. A new concept It's then not surprising to see a big number of personalities attracted by this fidelity card: "Frequent Flyer Program". This formula, so far applied only by the regular air companies, is now adapted for those users that do not have visibility of their annual level of consumption and for those who discover the business aviation. Since their first flight, they become members of the fidelity program and accumulate flight hours, without duration limits.

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Actualité

© C. Kermarrec

Premier hall dédié à l'hélicoptère au Bourget

BY /PAR A.PICARD

Le musée de l'air et de l'espace de Paris-Le Bourget se met à l'heure de l'hélicoptère. Le 15 décembre dernier, différentes personnalités du monde de la giraviation sont venues participer à l'inauguration du nouveau hall entièrement dédié à la voilure tournante. Retour sur cette journée marquée d'une pierre blanche pour tous les amoureux de l'hélicoptère.

First hall devoted to the rotary wing at Le Bourget

The Air and Space museum sets itself at the helicopter time. Last December, 15th, different personalities of the helicopter world took part to the opening of a new hall totally devoted to the rotary wing. Feedback of this red-letter day for all the helicopter lovers.

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Caracal de l'armée de l'air, Alouette III de la Marine nationale, Gazelle de l'armée de terre, EC145 de la Sécurité civile, AS350 de la police aux frontières et des douanes, Ecureuil, Robinson ­ et le Cabri de Bruno Guimbal ­ se sont posés samedi 15 décembre sur le tarmac du musée de l'air et de l'espace. Au total, 32 appareils ont fait le déplacement pour fêter l'inauguration d'un nouveau hall entièrement dédié à la voilure tournante. Parmi les personnalités présentes, le général Valérie André, première femme pilote de l'UFH (Union française de l'hélicoptère), ont inauguré ce nouveau hall. Une cérémonie qui s'est déroulée en présence de nombreuses personnalités industrielles et politiques. personnalités industriels et politique. Caracal of the Army Air Forces, Alouette III of the Navy, Gazelle of the Land Army, EC145 of the Civil Security, AS350 of the Border Police and of Customs, Ecureuil, Robinson, Cobri landed on Saturday 15 December on the tarmac of the Air and Space Museum. In all, 32 aircrafts came to celebrate the opening of a new hall totally devoted to the rotary wing, recently created at the Bourget museum. Among the present personalities, General Valérie André, first female helicopter pilot, Patrick Gandil, general director of the civil aviation, and Gerard David, president of UFH (Helicopter French Union) inaugurated this new hall. The ceremony took place in the presence of several industrial and political personalities.

© c.kermarrec

d'hélicoptère, Patrick Gandil, directeur général de l'Aviation civile, Gérard David, président

Retour sur l'histoire Gérard Feldzer, directeur du musée de l'air et de l'espace, est longuement revenu sur le bien fondé de cet événement : « C'est la dernière grande manifestation consacrée au centenaire de l'hélicoptère. Nous possédons au musée des pièces uniques, l'une des plus belles collections du monde. Il était donc naturel pour nous de leur consacrer un hall entièrement dédié ». Lors des différents discours, les partenaires ont également manifesté leur joie d'avoir un espace entièrement consacré à la voilure tournante, à l'instar de Frédéric Aguettant, directeur de la compagnie aérienne Aviaxess, qui déclare à ce propos : «L'hommage témoigné par la concentration de ces 40 pilotes venus de toute la France avec leurs hélicoptères fait de ce jour un moment réellement marquant, particulièrement chargé d'histoire et d'émotion». De fait, les visiteurs pourront dorénavant explorer cette histoire vieille de 500 ans que constitue le vol vertical, depuis le projet de Léonard de Vinci jusqu'à l'Alouette III de la vallée de Chamonix qui a sauvé 16 000 vies humaines en 32 ans de service.

© A.Paringaux

Return on the history Gérald Feldez, director of the Air and Space museum, insisted on the interest of this event: "It's the last big manifestation dedicated to the centenary of the helicopter. We have at the Museum unique pieces, one of the most beautiful collections in the world. It was then natural for us to make a dedicated hall". During the different speeches all the partners showed their joy for having a place entirely dedicated to the rotary wing following the example of Frédéric Aguettant, Director of Aviaxess, who declares: "the tribute paid by this centralization of 40 pilots coming from everywhere in France with their helicopter make this day a moment full of history and emotion". In fact visitors will be able from now on to explore this 500 years old history of the vertical flight: from Leonardo da Vinci's project to the Alouette III of the Chamonix valley which saved 16 000 lives in 32 years of service.

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Portrait

© c.kermarrec

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Entre ciel & mer

Between sky and sea

Transporter un pilote maritime sur un navire par hélicoptère est «La» mission de la station de pilotage du port du Havre. A chaque instant, suivant la demande, les pilotes d'hélicoptère sont amenés à décoller pour acheminer l'équipage sur les bateaux passants aux abords du port. Derrière chacune des missions oeuvrent des pilotes de grand talent dont les techniques de pilotage sont éprouvées à chaque vol.

© c.kermarrec

BY /PAR A.PICARD

Transfer a maritime pilot to a ship by helicopter is the mission of the pilot station of Le Havre port. Every day, following the request, the helicopter pilots are required in order to transport the crew to the ships passing by the surroundings of the port. There are talented pilots behind each mission whose piloting techniques are tested in each flight.

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Portrait

© c.kermarrec

Appontage sur les innombrables super-tankers passant à proximité du port Havre-Fécamp.

Ce métier peu connu de la population lambda, fait partie de ces niches à pilotes d'hélicoptère qui remplissent tout au long de l'année des missions de service public. Bien loin du simple transport de passager, ces vols en milieu maritime requièrent à chaque instant la vigilance du pilote qui doit bien connaître sa machine mais également les éléments marins. Au Havre, deux pilotes accompagnés de deux treuillistes se relaient toute l'année pour faire vivre la station de pilotage et permettent aux navires de continuer leur route vers leur destination finale.

This is one of the niches of helicopter pilots who meet with public service missions throughout the year. Far from a simple public transport, these flights in the middle of maritime require at every moment the vigilance of the pilot, who should be well familiar with his appliances as well as the marine elements. At Le Havre, two pilots accompanied by two hoist engineers take turns throughout the year to support the pilot station and allow ships to continue their journey towards their final destination.

Le Havre, première station de pilotage au monde Cette mission de service public est née au milieu des années 70. A cette époque les autorités locales décident de construire le port d'Antifer au Nord du Havre destiné à recevoir les super tankers. Pour y acheminer les pilotes maritimes (Cf. encadré ci-après), le port du Havre fait appel aux vedettes. Seuls bémols : la distance et le temps. Les rotations de la vedette entraînent un problème de permanence. L'idée du transport des pilotes maritimes par hélicoptère germe dans les entrailles du esprits. En 1976, l'Alouette III assure les premiers vols et les essais sont concluants. Le Havre ouvre la marche de ce nouveau métier. Travailler en toute confiance Actuellement 52 pilotes maritimes composent la station de pilotage. Si tous ont le pied marin, les airs ne sont pas forcément leur terrain de prédilection. C'est là, qu'interviennent les compétences navigant. Le pilote Arnaud Paillard Turenne, en poste depuis 7 ans reconnaît l'importance du relationnel : « La mission est très courte. Elle dure 18 minutes aller-retour. A chaque instant, nous devons instaurer un climat de confiance avec toutes les

Le Havre, the first pilot station in the world This public service mission was started in the mid 70's. At that time local authorities decided to build Antifer port in the north of Le Havre designed to accommodate super tankers. To transport the maritime pilots over there (see box), the port of Le Havre used the speedboats. The only problem: the distance and the time. The rotations of the speedboat led to a permanent problem. The idea of transport of maritime pilots by helicopter came into consideration. In 1976, Alouette III provided the first flights and the tests were conclusive. Le Havre led the way for this new job. Working with confidence Currently 52 maritime pilots comprise the pilot station. If all are the good sailors, the air is not necessarily their field of predilection. That involves the skills of the pilot. The pilot Arnaud Perrier Turenne been in the post for 7 years understands the importance of the relationship: "The mission is very short. The return-trip lasts 15 minutes. At every instant we have to build a spirit of trust with all

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Portrait

© c.kermarrec

L'hélitreuillage se fait 30 pieds au dessus du navire.

personnes embarquées, qu'elles aiment les airs ou pas ». Si le transport par hélicoptère a été imaginé comme complément des vedettes, c'est également pour permettre aux pilotes maritimes de rejoindre les navires par mauvais temps... et de s'affranchir du temps. De ce fait, appartenir à une station de pilotage n'est pas donné à tous le monde. Pour y entrer, mieux vaut avoir derrière soit de solides bagages.

the persons on board whether they like the air or not". The transport by helicopter was introduced to replace the speedboats but it also enables maritime pilots to join ships in rough weather and save time. As a result, belonging to a pilot station is not so easy. To enter, it is better to have heavy luggage behind. Pilots from the army

Des pilotes issus de l'armée Arnaud Paillard Turenne et Bruno Guillomon, les deux uniques pilotes du Havre, ont fait leurs armes dans les armées. Si Arnaud Paillard Turenne a débuté sa carrière dans l'armée de terre et l'aéronavale, Bruno Guillomon a entamé son parcours aéronautique en tant que pilote de chasse, puis pilote d'hélicoptère dans l'armée de l'air. Avant de rejoindre le bord de mer normand, Bruno est parti pendant quelques années outre-mer et en Afrique pour parfaire ses connaissances de pilotage sur hélicoptère, que ce soit en effectuant des missions militaires ou off-shore. Après quelques recherches effectuées pour se reconvertir, Bruno apprend que la station de pilotage du Havre recherche un nouveau pilote. Convaincu de l'intérêt du poste, il passe la sélection à Villeneuve d'Ascq, début 2006. Quelques semaines plus tard, il rejoint Arnaud déjà en poste depuis six ans. Des techniques mises à rude épreuve Forts de leurs expériences, les deux hommes se relayent toutes les semaines pour assurer les vols. A leur côté, deux mécaniciens treuillistes les accompagnent. Pour Bruno et Arnaud, il ne fait aucun doute qu'il s'agit d'un véritable travail d'équipe : «Notre activité reste routinière. Pour permettre la circulation des expériences de chacun et ne pas prendre de mauvaises habitudes, nous alternons les relèves des treuillistes pendant la semaine de permanence pilote».

Arnaud Paillard Turenne and Bruno Guillermon, the two great pilots of Le Havre have their roots from the army. If Arnaud Perrier Turenne began his career in the Army and naval aviation, Bruno Guillermon began his aeronautical career as a fighter pilot in the Air Force. Before joining Norman-French seafronts, Bruno went overseas for a few years to Gabon to refine his knowledge of helicopter piloting what ever conducting offshore missions or coastal surveillance. After some initial search of another occupation, Bruno came to know that the port of Le Havre was in need of a new pilot. Convinced of the value of the position, he passed the selection at Villeneuve Dax, in early January 2006. A few weeks later he met Arnaud already in the post for 6 years. Techniques implemented after severe testing Based on their experiences, the two men take turns every week to ensure flights. At the same time, two hoist engineers accompany them. For Bruno and Arnaud there is no doubt that this is a genuine teamwork: "our activity remains routine. To challenge ourselves and lose our habits we rotate the pilots and engineers". But routine is not easy. The techniques of the pilot are more crucial: "we do a lot of handling and work on sight and instruments at night", says Bruno. Often a few meters from the ships, the pilots must maintain a perfect

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Mais routinier ne veut pas dire facile. Les techniques du pilote sont plus qu'essentielles : «Nous faisons beaucoup de mania et travaillons à vue de jour et aux instruments la nuit», explique Bruno. Souvent à quelques mètres des navires, les pilotes doivent maintenir un stationnaire parfait afin d'hélitreuiller en toute sécurité les pilotes maritimes. Toujours en mono-pilote, le pilote s'appuie sur son treuilliste. A chaque étape du vol, le mécanicien treuilliste le guide, check-list en main, pour annoncer les procédures telles que les percées nocturnes. Si le treuillage reste le mode de dépose le plus pratiqué ­ 70% contre 30% pour l'appontage ­, cette pratique nécessite toute la vigilance de l'équipage. En règle générale, l'hélicoptère se positionne 10 à 20 pieds au-dessus du navire. Le pilote doit absolument trouver un compromis entre les obstacles, le vent relatif, la fumée des navires et ses repères à maintenir. Malgré l'aspect répétitif des missions, les vols sont loin d'être routiniers, chaque jour offrant son lot de surprise qu'il faut savoir maîtriser. Pour se remettre en cause, l'entraînement joue un rôle fondamental. S'entraîner pour plus de sécurité Une fois par an, les pilotes d'hélicoptère effectuent un stage CRM (Cockpit Ressource Management). Une large place est ainsi accordée aux exercices en simulateur et à la notion de facteur humain. A cela s'ajoute la prorogation des QT et de l'expertise médicale des pilotes et des mécaniciens treuillistes. L'objectif est clair : éviter la monotonie pour plus de sécurité. L'utilisation de l'hélicoptère par la station de pilotage du Havre a donné l'idée à d'autres ports de suivre la même voie. Le Havre fait des émules Bordeaux et Dunkerque ont également ouvert un service hélicoptère au sein de leurs stations de pilotage. Comme au Havre, les stations comprennent deux pilotes et deux mécaniciens treuillistes. Véritable précurseur en la matière, le port du Havre séduit également l'étranger. Par exemple, Rotterdam, Amsterdam, Anvers et certains pays d'Afrique ont adopté le même système. L'Australie, le Brésil, quant à eux, ont déjà envoyé une délégation afin de se rendre compte sur place de l'intérêt du système. Le Havre peut en tout cas se targuer d'être la première station au monde à avoir eu l'idée de prendre l'hélicoptère comme outil intégré au port : des compétences reconnues au niveau mondial.

1 : La station de pilotage du Havre en chiffre Effectif : 2 pilotes - 2 mécaniciens treuillistes Heures de vol : 150 h de vol/an Nombre de pilotes maritimes : 52 pilotes maritimes au Havre Passage : 17 000 navires/an Nombre de treuillages : 1 475 pilotes maritimes hélitreuillés Nombre d'appontages : 378 appontages Nombre d'appareil : un Dauphin N3 2 : Qu'est-ce qu'un pilote maritime Guider, conseiller : deux verbes qui résument bien la fonction du pilote maritime. Après avoir rejoint les porte-conteneurs, les super tankers qui croisent au large, le pilote maritime conseille le commandant des navires sur la vitesse à prendre et le cap à suivre afin de continuer sa route. L'intérêt est simple : le temps coûte beaucoup d'argent, donc les navires, souvent des transporteurs de marchandises, doivent être le plus rapide possible et éviter les arrêts jusqu'à leur destination finale. Le pilote maritime, maillon essentiel du port autonome du Havre, grâce à son aide apportée au commandant de bord, fait en sorte que les navires puissent poursuivre leur route sans anicroche. Au Havre, ces pilotes ont constitué une société privée autonome pour effectuer cette mission de service public. Ils sont au nombre de 52 et détiennent tous une part de cette entreprise. L'équipage d'hélicoptère est à leur service, ainsi que les six vedettes composant la flotte maritime ­ cette dernière assure 90% du trafic de la station.

stable condition in order to lift the maritime pilots safely. Also in case of single-pilot, the pilot relies on its hoist engineer. At each stage of the flight, the hoist engineer guides him, with checklist in hand, to announce procedures such as night breakthroughs. If the hoisting remains the most practical method of lifting: 70% against 30% for the landing, this practice requires the vigilance of the pilot. As a general rule, the helicopter positions itself at 30 feet above the ship. The pilot must find a compromise between the large blows of the rotor and its marks. Despite the repetitive nature of the missions, the flights are far from a routine: each day offering a bunch of surprises that must be faced. For the challenges, training plays a fundamental role. Entailing for more security Once a year, the pilots of helicopter perform CRM. A big area is authorized for the simulator exercises with the notion of human factor. Then there is a prolongation of the QT and medical expertise of the pilots and hoist engineers. The objective is clear: to avoid monotony for increased safety. Since the opening of the piloting centre at Le Havre, the accidents are rare. In addition, opening of the pilot station of Le Havre has given the idea to other ports to follow the same path. Le Havre as a role model Bordeaux, Dunkirk have also opened Pilot stations. As in Le Havre, stations include two pilots and two hoist engineers. A true pioneer in this area, the port of Le Havre also tempted the foreign countries. Australia and Brazil have already sent a delegation to render an account on the spot in the interest of the system. Le Havre can boast about to be the first station in the world to have had the idea of using helicopter as an integrated tool of the port: the skills recognized world-over.

1 : The pilot station of Le Havre by numbers Personnel: 2 pilots - 2 hoist engineers Flight hours: 150 flight hours/yr Number of maritime pilots: 52 maritime pilots at Le Havre Passage: 17000 ships/year Winching Number: 1475 maritime pilots hoisted Number of landings: 378 landings Number of aircrafts: a Dauphin N3 2 : What is a maritime pilot Guider, advisor: two words that sum up the function of maritime pilot. After closing the container doors, the super tankers that cross offshore, the maritime pilot gives directions to the captain on the speed to follow and the course to take in order to continue his journey. The interest is simple: ships, often of freight, should loose as little time as possible and avoid stops to their final destination. The maritime pilot, using its support to the captain, makes sure that the ships can continue their journey without a hitch. At Le Havre, these pilots have formed an autonomous private society having a public service mission. They are 52 in total and all hold a share in the enterprise. The helicopter pilots and 6 speedboats at their service make up the maritime fleet.

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Enquête

© Aviaxess

Le bord à bord taillé sur mesure pour les affaires

BY / PAR ALEXANDRA PICARD

The board to board tailored for businessmen

Optimiser son temps est la priorité de tout homme d'affaires qui se respecte. Lorsqu'intervient la notion de déplacement professionnel, cela peut vite devenir un véritable casse-tête chinois. Pour répondre aux aléas qui peuvent survenir lors d'un voyage, les opérateurs d'hélicoptères font du bord à bord une des réponses les plus adaptées à la vie économique d'aujourd'hui. To optimize time is the prerogative of all respectful businessmen. Every business trip can quickly become a Chinese brain teaser and in order to face the hazards that could occur during a trip, the helicopter operators make of the board to board one of the most fitted solutions for today's economic life.

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© Royal Jet

Mardi 15 novembre à 08h45, le vol n° 3432 en provenance des Etats-Unis s'achève sur le tarmac de Roissy Charles-De-Gaulle. A bord de l'appareil, quatre hommes d'affaires d'une société privée américaine s'apprêtent à débarquer. Quelques minutes plus tard, le personnel d'Aéroports de Paris les prend en charge et les dirige vers un hélicoptère qui les attend. Direction Megève, pour une séance de travail. Loin d'être une fantaisie luxueuse, le bord à bord est avant tout une façon d'optimiser son temps de travail en toute sérénité. Pourtant, opter pour cette prestation peut apparaître comme une dépense superflue pour certaines entreprises. Mais au regard des expériences professionnelles, ce mode de transport s'inscrit parfaitement dans l'optimisation du fonctionnement d'une société.

Tuesday November, 15, a flight from USA lands on the tarmac of Roissy-Charles de Gaulle. 4 businessmen of a private American society disembark. Some minutes later after their arrival, the ADP (Airport of Paris) staff takes care of them and brings them at a helicopter waiting for them: they head to Magève for a work session. Far from being a luxury fantasy, the board to board is first of all a way to optimize the work time calmly. Yet the board to board could seem for some enterprises a superfluous expense. But in reference with the professional experience this way of transportation fits perfectly the mechanism of a company.

Miser sur la rentabilité Que l'on appartienne au monde de la finance, que l'on soit grand patron ou que l'on vienne du monde des arts, l'heure de la mondialisation a rattrapé tout le monde. Il faut être au bon endroit au bon moment ; et rapidement. Barthélemy Gilles, directeur commercial & marketing international d'Aviaxess, compagnie aérienne d'hélicoptère et de jet d'affaires, reconnaît que « L'hélicoptère lié au jet d'affaires est un outil de travail essentiel pour faire du facteur temps une condition de rentabilité », avant de poursuivre : «A l'heure de la décentralisation, beaucoup d'entreprises possèdent des sites de production à l'écart des grandes métropoles, ce qui constitue un terrain d'évolution idéal». Un constat qui se ressent dans la demande, notamment aux Etats-Unis.

To bet on profitability Whether one belongs to the world of finance, or is a big boss, or comes from the world of the arts, internationalization affects everyone: it's necessary to be at the right place at the right moment and quickly. Gilles Barthélémy, sales manager of Aviaxess, a society specialized in the business aviation, reckons that "the helicopter associated with the business jet is an essential working tool in order to make time factor a condition of profitability", and he adds: "At the time of decentralization, many enterprises have productions sites well away from the big metropolis". This is evident in the demand as in the United States; in this country there is a tailored-fitted expression

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Enquête

© Eurocopter

L'hélicoptère vous emmène sur tous les lieux de vos rendez-vous qu'ils soient ludiques ou professionnels.

Dans ce pays, il existe une expression taillée sur mesure : «No plane, no gain». Une phrase qui démontre tout l'intérêt que portent les hommes d'affaires à ce type de transport. D'ailleurs, certaines entreprises outre-Atlantique ont fait le choix d'acquérir leurs propres avions et hélicoptères. La raison invoquée est simple : économie de nuit d'hôtel, de location de voiture, gain de temps, donc plus de rentabilité.

"no plane, no gain", a sentence that shows all the interest that businessmen show for this way of transportation. Moreover, some American societies have chosen to acquire their own planes and helicopters. The invoked reason is simple: to economize hotel nights and car renting, save time and get more profitability. An increase in demand

Une augmentation de la demande Du côté français, Jean-François Rouillé, commercial chez Aero Jet Darta, opérateur basé au Bourget, comptabilise une vingtaine de vols par mois destinés au bord à bord. Il déclare à ce propos que cette demande spécifique représente 15% du chiffre d'affaires de la société et confirme l'engouement des clients pour le système. Un attrait qui s'explique par la notion de proximité. Qu'il soit réalisé par jet, par hélicoptère ou les deux types de machines, le bord à bord permet d'arriver au plus près de la destination finale. Aviaxess, en Europe, dessert 2 000 aéroports, alors que les compagnies nationales sont limitées à 200. Aux Etats-Unis, l'aviation d'affaires a accès à 5 300 aéroports, contre 563 pour les compagnies régulières.

On the French side, Jean-François Rouillé, salesman at Aero Jet Darta, an operator based in Le Bourget, counts about 20 flights per month destined to the board to board. He declares at this subject that this specific demand represents the 15% of the sales of the society and confirms the clients' keen interest in this system. Such interest is due to the notion of proximity. Whether it is realized by jet, by helicopter, or by both the machines, the board to board allows to arrive as closest as possible to the final destination. Aviaxess services in Europe 2000 airports whether national companies just 200. In the United States the business aviation can reach 5 300 airports while regular companies 563. Password flexibility

Un mot d'ordre la flexibilité L'augmentation de la demande provient également de l'adaptation du mode de transport aux impératifs économiques. Les personnes peuvent fixer leurs horaires de départ. En cas d'urgence, les opérateurs savent réagir rapidement et peuvent décoller à destination du monde entier, deux heures après avoir été appelé. Promoteurs de la flexibilité et de la rentabilité, les opérateurs adaptent leur organisation à celle des intéressés. Par exemple,

The increase in demand is also due to the adaptation of the way of transportation to the economic imperatives. People can determine their departure time. In case of urgency, the operator can react quickly and take off for getting all over the world two hours after receiving the call. Based on flexibility and profitability, the operators adapt their organization according to that of their customers. For example it is fully possible to realize different flights in the same day

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without worrying about connections. Moreover, the business aviation has an important quality: punctuality. If the customer is late for his flight, the jet and the helicopter will wait for him. A customized service Confronted with the interest the customers show for the board to board system, the operators have to be attentive to all expectations. Such expectations have always to be satisfied quickly and with discretion: "people demanding our services are often mindless of expense, but on the other side they don't like to shout it from the rooftops", explains Gilles Barthélemy who recently proposed the Aviaxess services to carry actor Vigo Mortensen, currently promoting his last film: "les promesses de l'ombre". For the operators the main thing is reactivity: "We have to be able to react

© Aviaxess

to a demand coming from the other side of the world without moving", as Gilles Barthélemy points out. To do so, French and strangers companies do not hesitate to establish partnerships in order to put their aircraft at disposition in the shortest delay. For example if you want to go to Miami and you wish to head at your place the quickest possible by helicopter, that is possible. "We work with local

L'acteur Vigo Moretensen(à gauche) et David Cronenberg (à droite) producteur des "Promesses de l'ombre".

il est tout à fait possible d'effectuer plusieurs trajets dans une même journée, sans la contrainte des correspondances. Par ailleurs, l'aviation d'affaires dispose d'une qualité essentielle : celle de la ponctualité. Si le client est en retard pour son vol, l'avion et l'hélicoptère d'affaires savent attendre. Un service à la carte Face à l'intérêt porté par les clients pour le système du bord à bord, les opérateurs doivent être à l'écoute de chacune des attentes. Des attentes qu'il faut souvent savoir satisfaire rapidement et avec discrétion : « Les personnes qui font appel à nos services ne sont pas prioritairement regardantes à la dépense, tant que le niveau de service est à la hauteur. En revanche, elles n'aiment pas le crier sur tous les toits », explique Barthélemy Gilles, qui a récemment proposé les services d'Aviaxess pour transporter l'acteur Vigo Mortensen et le producteur David Cronenberg, actuellement en pleine promotion de son dernier film : «Les Promesses de l'Ombre». Pour les opérateurs, tout passe donc par la réactivité. «Nous répondons couramment à des demandes faites à l'autre bout du monde par certains de nos clients, sans nous déplacer », précise Barthélemy Gilles. Pour ce faire, les entreprises françaises et étrangères n'hésitent pas à nouer des partenariats afin de mettre à disposition leurs aéronefs dans les plus bref délais. Par exemple, si vous allez à Miami et que vous souhaitez vous rendre dans votre maison le plus rapidement possible en hélicoptère, c'est possible. «Nous travaillons avec des partenaires locaux à même de nous garantir la machine et le niveau de service les plus adaptés à la demande, conformément à nos critères de qualité », ajoute Barthélemy Gilles.

operators who help us to find the good machine and the best adapted to the demand". Quality of service and discretion Customers could possibly have particular demands. Even the slightest details are important in this kind of transportation, and one has to be creative in order to satisfy customers' expectations.

© Aviaxess

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Enquête

© Royal Jet

Pour le bien être des passagers, les opérateurs mises sur un service adaptée et discret.

La qualité du service et discrétion Il peut parfois arriver que certains clients aient des exigences bien particulières. Le moindre détail dans ce type de transport a ainsi son importance, et il faut parfois savoir faire preuve d'ingéniosité pour satisfaire ces attentes. L'ensemble des opérateurs mise donc sur un service de la meilleure qualité. Un service qui passe par une série d'attentions particulières, tels que la mise à disposition de la presse internationale, d'un catering personnalisé, ou encore la prise en charge des documents administratifs inhérents au voyage. La qualité de service rime bien sûr également avec rapidité. Que ce soit pour un vol court ou long courrier, le temps d'embarquement reste réduit, contrairement aux compagnies classiques. En général, une quinzaine de minutes sont nécessaires contre un minimum d'une heure, voire plus, pour les lignes régulières. A l'heure où le facteur temps est plus que jamais une condition de rentabilité, la notion de bord à bord est loin d'être un produit de luxe superflu. Bien au contraire, ce dernier s'inscrit réellement comme un outil de travail essentiel pour les dirigeants soucieux de maîtriser l'ensemble des coûts réels de leurs entreprises.

Though people are quite mindless about the money spent, they are fussy about the quality of the service. Such service provides a range of particular attentions such as: supply of an international press, the offer of a high quality catering, he handling of the administrative documents concerning the trip. Quality of service means rapidity too. Both for a short and a long haul flight, boarding time are reduced contrary to the big air companies. In general about twenty minutes are necessary while an hour or more is necessary for the regular air lines. At a time where time factor is more than ever a condition of profitability, the board to board notion is far to be a superfluous luxury product. On the contrary, the board to board is an essential working tool for those who wish to control the expenses in their companies.

Bien plus qu'un effet de mode, l'engouement pour le bord à bord provient d'une réelle nécessité économique.

© Royal Jet

36 Hélicoptère Magazine - n°21

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Dossier Technique

© C. Kermarrec

Comment ça marche ?

Rotor:

Il est une évidence, même pour les moins savants, que la voilure tournante reste plus complexe qu'un aéronef classique à ailes fixes. Mais il possède un avantage considérable sur l'avion : son aptitude à effectuer un vol stationnaire, capacité technique qui lui permet d'atteindre des endroits inaccessibles. Une polyvalence d'emploi obtenue grâce à une invention majeure: le rotor. Un système sans lequel l'hélicoptère n'aurait pas de raison d'être.

Un rotor :

BY / PAR ALEXANDRA PICARD

How does it work?

It is obvious, even for the less ingenious people that the rotary-wing aircraft is more complex than a conventional fixed wing aircraft. It has a considerable advantage over the airplane: its capability to perform a stationary flying enabling it to reach inaccessible areas. The versatility achieved through the clever invention: the rotor. A system without which the helicopter could not have been created.

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Selon la définition officielle, un hélicoptère est un aéronef

© C. Kermarrec

à voilure tournante dont le ou les rotors procurent à eux seuls

la propulsion et la sustentation pendant toutes les phases du vol. Les particularités qui font l'intérêt de l'hélicoptère sont sa capacité à décoller et atterrir verticalement en offrant un accès aux lieux étroits et la possibilité de se déplacer lentement et dans tous les axes.

According to the official definition, a helicopter is a rotary

wing aircraft whose rotor(s) provides propulsion and levitation on its own during all phases of

flight. The peculiarities that make helicopter interesting are its capability to take off and land vertically enabling access to congested places and the ability to move slowly and in all the directions.

La sustentation : force de l'hélicoptère Le rotor principal est composé de plusieurs pales. Par sa rotation, il permet la sustentation, le pilotage et la propulsion d'un hélicoptère. Lorsque l'hélicoptère n'a qu'un seul rotor principal, la rotation de ce dernier tend à faire tourner la cellule en sens inverse. Le mouvement est donc contré à l'aide d'un dispositif adéquat : le rotor anti-couple ­ y compris sous la forme du Fenestron ­, ou la tuyère (NOTAR).

Levitation: Strength of the helicopter The helicopter rotor is comprised of several blades, which by their rotations enable levitation, piloting and propulsion of the helicopter. As helicopter has only one main rotor, the rotation of the latter tends to turn the unit in the opposite direction. The movement is countered with an appropriate arrangement: the tail rotor or nozzle (NOTAR) or Fenestron. Hovering

Vol stationnaire Le rotor de l'hélicoptère étant entraîné à vitesse constante, les déplacements verticaux de l'hélicoptère sont obtenus par la seule modification du pas des pales. À ce stade du vol, la portance des pales reste identique sur un tour du rotor. Lorsque la position du rotor permet une portance globale opposée similaire au poids de l'appareil, l'hélicoptère peut rester immobile. Si elle lui est inférieure, l'appareil descend. A l'inverse, quand celle-ci est supérieure, il monte. Vol en translation Pour que l'hélicoptère avance, il faut une force à composante horizontale. Si on augmente la portance des pales lorsqu'elles passent derrière le rotor, leur plan de rotation s'incline vers l'avant, grâce à une articulation en battement reliant chaque pale à l'axe de rotation. L'inclinaison de la portance produit la composante horizontale nécessaire. Il reste une composante verticale principale qui s'oppose au poids permettant le maintien en l'air. Quant à la composante horizontale motrice, elle engendre le mouvement d'avancement. Le principe est le même quelle que soit la direction de déplacement souhaitée.

The rotor of the helicopter meant for a constant speed, the vertical displacements of the helicopter are achieved by modification of the pitch of the blades. At this stage of the flight, the lift of the blades remains the same on a turn of the rotor. When the position of the rotor allows an overall contrary lift similar to the weight of the aircraft: the helicopter can stay motionless. If it is lower, the helicopter descends. Conversely when it is higher, it rises. Flight in advancement In order to lead the helicopter, there should be a force on horizontal component. If you increase the lift of the blades when they pass behind the rotor, their rotation plan inclines forward, thanks to an articulation flapper connecting each blade to the axis of rotation. The slope of the lift produces the horizontal component needed. A remaining main vertical component opposes against the weight enabling the helicopter to maintain itself in the air. The driving horizontal component creates the movement for advancement. The principle is same regardless of the travel direction desired.

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Dossier Technique

© C. Kermarrec

AS365 Dauphion N1.

Son talon d'Achille : la vitesse L'hélicoptère souffre d'une vitesse limitée par le rotor lui-même. En combinant leur vitesse de rotation à la vitesse d'avancement, les pales du rotor engendrent des turbulences aérodynamiques qui dégradent leurs performances et produisent des vibrations. De fait, les machines les plus rapides ne dépassent pas les 300km/h. Malgré cela, personne depuis un demi-siècle n'est parvenu à faire mieux que l'hélicoptère et le rotor pour offrir une exploitation aussi large du vol. La force du rotor : en cas de panne moteur D'ailleurs, une des principales forces du rotor est de permettre le maintien de l'hélicoptère en autorotation lorsque survient une panne du ou des moteurs. C'est un cas de vol spécifique à l'hélicoptère mais aussi à l'autogyre. Il s'agit pour le pilote de mettre dans un premier temps, l'appareil en autorotation. Le pilote doit baisser rapidement le pas général, puis maintenir son régime rotor1. Deuxième étape : assurer la descente : l'important étant d'atteindre le plancher des vaches avec un taux de chute faible. L'ultime étape réside dans l'atterrissage. Le pilote doit maîtriser sa machine jusqu'au dernier moment en jouant toujours sur les capacités du rotor. A la hauteur sol nécessaire2, le pilote réalise un "flare" en cabrant plus ou moins la machine. Le flare permet de diminuer la vitesse horizontale et la vitesse verticale afin de réaliser son atterrissage en toute sécurité. Sans rotor, pas d'hélicoptère L'art de l'autorotation réside donc dans le dosage de la mise de pas. Effectuée trop haut, l'appareil se retrouve sans tours rotor et tombe comme une pierre, effectuée trop tard ou pas bien dosée, l'appareil heurte le sol, avec une vitesse verticale importante et peut être endommagé.

Achilles' heel: the speed Helicopter suffers from a limitation of speed by the rotor itself. By combining their rotation speed to the advancement speed, the rotor blades generate aerodynamic turbulence that degrades their performance and produces vibrations. Indeed, even the fastest machines do not exceed 300 km/hr. Despite this, the people since half a century have come to make helicopter and the rotor better in order to offer an enough large exploitation of the flight. Strength of the rotor: in case of engine failure Moreover, one of the major strengths of the rotor is to enable the carriage of the helicopter autorotation in case of engine(s) failure. This is a case of specific flight to the helicopter and auto gyro. It acts for the pilot to put the aircraft in the autorotation as a first step. The pilot must lower rapidly the general pitch and maintain the rotor system1. Second step: ensure the way-down: the important thing is to reach the dry land with a low sink rate. The final step is landing. The pilot must control his machine until the last moment by enacting always on the capabilities of the rotor. At the necessary ground level2, the pilot makes a flare by nosing up more or less the machine. The flare reduces the horizontal and vertical speed in order to perform a safe landing. No helicopter without a rotor The art of autorotation lies in the determination of the pitch. Performed too high, the aircraft can remain without rotor turns and drop like a stone; Performed too late or not properly balanced, the aircraft can strike the ground, with a significant vertical speed and can

40 Hélicoptère Magazine - n°21

Fenestron Gazelle SA 342

Sans rotor l'hélicoptère ne serait donc rien. Véritable colonne vertébrale de l'appareil, ce système donne toutes les lettres de noblesses à la voilure tournante. Une prouesse technologique qui continue de faire rêver : pilote ou pas.

© C.Kermarrec 1 dans la plage autorisée d'après le manuel de vol du constructeur de l'appareil 2 Le type d'hélicoptère, le taux de descente, de la vitesse propre et aussi de la vitesse sol finale recherchée

Une particularité : les rotors contrarotatifs Certains hélicoptères possèdent plusieurs rotors principaux qui tournent en sens inverses. Ils peuvent être disposés à chaque extrémité de la cellule, comme sur le Piasecki Vertol H-21 (banane volante), le Bristol 192 ou le CH-47 Chinook de Boeing. Ils peuvent aussi être installés sur le même axe : ce sont alors deux arbres de transmission concentriques, comme sur la plupart des appareils Kamov. Ils peuvent aussi être de type « engrenant », placés sur deux axes légèrement décalés en V (Flettner Kolibri, Kaman K-Max) ou même encore à l'extrémité de bras latéraux (Focke-Wulf Fw 61, Focke-Achgelis FA 223 Drache, Mil Mi-12, Kamov Ka 22 Vintokryl).

be damaged. Therefore, the helicopter is nothing without a rotor. True spinal column of the aircraft, this system gives all the letters of nobility to the rotary wing. A technological prowess that continues to cause dreaming.

1

within the allowable range according to the flight manual of the aircraft manufacturer.

2 The type of helicopter, the rate of way-down, speed and also the final ground speed.

One special feature: the contra-rotative rotor Some helicopters have several main rotors that rotate in opposite directions. They can be arranged at each end of the unit as on Piasecki Vertol H-21, the Bristol 192 or CH-47 Chinook from Boeing. They can also be aligned on the same axis: in fact they are then two concentric shafts, as on the most Kamov aircrafts. They can also be of gear type, placed on two axes slightly offset in V(Flettner Kolibri, Kaman K-Max), or even at the end of lateral arms (Focke-Wulf Fw 61, FockeAchgelis FA 223 Drache, Mil Mi-12, Kamov Ka-22 Vintokryl).

© C.Kermarrec

Kaman K-Max à rotor contrarotatif.

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Expérience pilote

Sarajevo vue du ciel. © Rotor International Au centre, Jean-Claude Pruniaux.

Sarajevo ­ Bordeaux :

un vol sous haute tension

Le 8 juin 1991, Jean-Claude Pruniaux et François Gatineau, respectivement chef pilote et directeur commercial de France Aviation à l'époque, s'apprêtent à atterrir en avion privé ­ un King 90 ­ sur le tarmac de l'aéroport de Sarajevo. Leur mission : rapatrier en France deux hélicoptères Bell 206 Jet Ranger qu'ils viennent acquérir auprès du ministère de l'Intérieur et de la sécurité. Une entreprise a priori des plus ordinaires pour eux. Pourtant, rien ne se déroulera comme prévu. Jean-Claude Pruniaux revient sur cette expérience qui a failli tourner au tragique... out as planned. in tragedy.

BY / PAR ALEXANDRA PICARD

Sarajevo ­ Bordeaux: a high tension flight

On 8 June 1991, Jean-Claude Pruniaux and François Gâtinaux, two France Aviation, readied themselves to land on the tarmac of Sarajevo airport. Their mission: to repatriate to France two Jet Rangers they had just purchased. On the face of it an ordinary mission, yet it wasn't to turn Jean-Claude Pruniaux looks back on this experience, which almost ended

Nos pieds posés sur le sol yougoslave, nous constatons avec étonnement que l'aéroport est complètement désert. Peu nous importe : nous sommes venus 3 Il s'agit d'un vol tout à fait courrant. Il nous arrivait en effet fréquemment de nous rendre dans ce pays pour prendre possession d'hélicoptères de seconde main, mis en service par la police ou la sécurité intérieure du pays. Ces appareils avaient certes une quinzaine d'années, mais ils comptabilisaient très peu d'heures de vol ­ 1 500 à 2 500 en moyenne. Pour cette opération, nous nous sommes fixés un planning simple : procéder

"Our feet firmly on Yugoslavian soil, we noted with surprise that the airport was completely deserted. Whatever ­ we had come to settle our business, test our machines and leave two days later. The flight was a completely everyday one ­ we often had to visit this country to pick up helicopters ­ commissioned by the police and the country's external security services, the helicopters may have been fifteen years old, but only had a few flying hours ­ on average 1500 to 2500.

42 Hélicoptère Magazine - n°21

à l'inspection des appareils, finaliser l'achat, vérifier que tout les documents administratifs sont en ordre et effectuer un entraînement au pilotage pour François qui, malgré sa licence à jour et une solide expérience sur monoturbine, n'avait pas volé depuis une dizaine d'années sur Bell 206. Un programme sérieux qui restera voeux pieux. Car après notre prise en charge par les autorités locales, tout s'enchaîne rapidement. Pressés de nous voir partir D'un côté, nous avons la police qui nous demande de passer un rapide plan de vol pour un décollage retour l'après-midi même. De l'autre, nous d écouvrons des hôtes très pressés de conclure l'affaire et de nous voir déguerpir au plus tôt. Nous ne sommes absolument pas préparés à cet accueil. Nous sentons une tension,impalpable, mais bien réelle. Malgré les sourires, leurs gestes nous indiquent qu'il faut que nous nous dépêchions de quitter les lieux. D'ailleurs, la police me demande tout de suite de soumettre le fameux plan de vol. On me presse tellement que je n'ai même pas le temps de passer au bureau MTO. Nous faisons face à une situation des plus atypiques. A ce moment-là, nous ne pressentons pas la tragédie qui va bientôt marquer les habitants de la région. Le 13 juin, l'armée yougoslave, dominée par les Serbes, déclenchera les premiers tirs d'artillerie en Slavonie, dans la région de Vukovar. Ce sera le début effectif de la guerre en ex-Yougoslavie. Toujours est-il que j'ai à peine passé notre plan de vol que François a finalisé les négociations de vente et le paiement. Les visites et vérifications prévues sont expédiées. Nous sommes au pied du mur. Nos deux machines achetées, nous n'avons plus le choix. Il faut repartir avec, et vite. Je donne quelques recommandations indispensables à François, compte tenu des circonstances, et démarre son appareil. Nous sommes tous deux un peu inquiets de ne pas avoir eu le temps d'effectuer le réentraînement élémentaire minimum. Puis je m'installe dans l'autre machine pour effectuer la même opération. Arrivés le matin, nous mettons nos machines en route vers 14 heures. J'annonce à la tour notre départ et là, nouvelle sueur froide. Le contrôleur nous conseille de ne pas envisager de demi-tour. Quoiqu'il arrive, nous devons évacuer la zone... Météo dégradée, vent de face et manque de kérosène Les premières minutes qui suivent le décollage sont épiques. Il est entendu que j'assure la navigation aux commandes de mon Jet Ranger et, tout en assurant le vol, j'entame sur la fréquence 123,45 un "cours" sur la tenue de la machine, refaisant le point sur les connaissances de François, mais aussi en ce qui concerne la lecture de ses instruments de bord. Durant tout ce périple, notre atout réside dans nos expériences respectives du pilotage. Il se fonde aussi sur notre mutuelle et inébranlable confiance. A flight plan disrupted The first minutes after takeoff were epic. Behind the controls of my Jet Ranger, I indicated the route to François. At the same time as flying, I conducted a course on frequency 12345 on the Pilots with their backs against the wall I had barely filed my flight plan, yet François had already ended negotiations. He never managed to make the visits he wanted, nor take a careful look at the documents. We had our backs against the wall. With our two crafts purchased, we had no choice ­ we needed to leave with them. Before settling in behind the controls of one of the Jet Rangers, I gave some advice to François, who was slightly concerned at not having the time to get used to the craft. The morning arrived, and we took off at 14h. I announced our departure to the control tour, whose response gave me a cold sweat ­ they told me not to turn back whatever happened. We had to evacuate the zone. Sarajevo under stress For this trip we had established a clear schedule: inspect the helicopters, buy them, check that all administrative papers were in order, carry out pilot tests with François, who hadn't flown for a long time. A good plan which never came to fruition. After being taken in hand by the local authorities, everything snowballed. On the one hand we had the police who ordered us to post a flight plan leaving in the middle of the afternoon. On the other we discovered clients in a great hurry to seal the deal. We were totally unprepared for what would happen to us. Despite their smiles, their body language indicated that we should leave as soon as possible. Also, the police wasted no time in summoning me to file my return flight plan. I was put under so much pressure that I didn't even have the time to check the weather. We were faced with an extremely unusual situation ­ at the time, we weren't aware of the full tragedy that would soon overtake the inhabitants of this city1.

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Expérience pilote

J'avais posé un plan de vol direct vers Trieste, sans connaissance de la météo. Et bien que nous ayons fait les pleins nous assurant un peu plus de trois heures de vol, nous risquons les soucis météorologiques. Et ils ne vont pas manquer de se présenter. Au terme de deux heures de vol, et après avoir abandonné l'espoir de Trieste (la MTO se révèle bien trop dégradée), nous venons de rejoindre la côte dalmate. Enfin, la mer: direction Pula (1), notre nouvelle escale. Face à nous s'égrène un écheveau d'îles sur toute la côte, suivi d'un bras de mer de 35 km terminant la route vers Pula. Au-delà des îles, nous nous voyons confrontés à une véritable tempête. Nous sommes en situation PSV limite, vent de face. Nous n'avons pas de GPS à l'époque, et l'orage commence à éclater. Nous avons déjà utilisé une bonne partie de notre carburant. Nous ne pouvons plus persister dans ces conditions. Nous devons faire demi-tour, impérativement ! Je décide de retourner vers les îles croates. Cela fait bientôt trois heures que nous volons et la pluie s'abat toujours sur nous. Miraculeuse, sur une île, s'offre alors à nous la piste d'atterrissage espérée. Je l'avais aperçue, ou plutôt devinée, dans la demi-heure précédente, au cap aller initial vers Pula. Copilotage à distance Après 3h10 de vol, nous nous posons enfin, sous l'orage persistant, plus que jamais soulagés car nous n'avons plus de kérosène. En outre, l'orage obscurcit considérablement le ciel et nous avons l'impression de nous poser de nuit ! Une fois le moteur et le rotor de mon appareil stoppés, je cours vers celui de François pour effectuer les procédures d'arrêt. Le stress de ce vol prend fin. Nous venons d'atterrir sur le terrain de Losing, en Croatie. Rapidement, quelqu'un vient à notre rencontre. Notre situation expliquée, on nous emmène vers la

performance of the craft and checked François's knowledge of the control panel. Throughout the whole of this journey, our only asset would be our piloting skills. I had filed a flight plan directly towards Trieste without finding out about the weather, and although we had fuelled for 3 hours of flight, we risked encountering weather fronts at any time, which is what happened in the end. Disastrous weather After two hours flying, and after abandoning the Trieste route due to the weather, we returned to the Dalmatian coast in the direction of2, our stop off. Facing us was a thread of islands along the whole coastline, followed by a 35 km firth at the end of our route towards Pula. Once past the islands, we were faced with a real storm, We were in a situation of limited VSV, we didn't have any GPS and then the lightning began. We had already used much of our fuel. We couldn't carry on ­ there was no choice but to turn back. I decided to head back towards the islands. We would soon have been flying for three hours, and the rain was pelting. Miraculously and unexpectedly, one of the islands offered us use of a landing strip. Losing ­ stress over After 3H10 flying time, we eventually land, more delighted than we had ever been as we were out of fuel. Once the engine of my craft had been turned off, I ran to François to stop his. The stress of the flight was over. We had just landed in Losing in Croatia. Someone soon came to meet us, and after explaining our situation the locals took us to the closest town to rest before finishing our voyage......more relaxed.

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ville la plus proche pour nous reposer. Nous poursuivrons notre convoyage plus détendus, le lendemain, après avoir pu ravitailler. La fin du voyage est une sinécure comparée à notre départ précipité. Notre seule difficulté sera le passage du col de Giovi qui nous amène sur Gêne en provenance de Bologne, où s'enchevêtrent d'innombrables lignes à haute tension. François s'en sort haut la main et manie très bien sa machine. Il suit au cordeau chacune de mes indications de hauteur et de cap. Une fois ravitaillés à Bologne et Cannes, nous rejoignons Bordeaux après une huitaine d'heures de vol. Vers Toulouse, les conditions météorologiques ne sont pas brillantes, mais François, cette fois, a son hélicoptère bien en main. De cette expérience, je retiens l'émotion, les craintes évidentes, mais également le professionnalisme de François qui n'a jamais manifesté le moindre affolement, ni paniqué. En fait, la confiance qu'il me portait était telle

Expérience pilote

© C. Kermarrec

que c'était un peu comme si je pilotais sa machine à distance, tandis qu'il suivait mes indications à la lettre. Il répondait calmement à mes questions ­ je l'interrogeais souvent sur les paramètres affichés par ses instruments. Et jamais il ne m'a perdu de vue en vol. Renouvellement de QT Cela étant, si je n'avais pas été sûr de sa compétence de pilote, jamais je n'aurais pris le risque d'entreprendre un tel vol où le seul entraînement de reprise en main fut effectué par liaisons VHF interposées. Je n'ai pas souvenir d'avoir tant parlé en vol solo ! Une telle mission, aujourd'hui, ne serait plus possible, pour des raisons réglementaires. Cette histoire me conduit d'ailleurs à m'interroger sur la nouvelle réglementation qui impose la nécessité d'effectuer quelques heures de vol pour renouveler une QT (qualification de type), même si la date de validité n'est dépassée que de trois ou quatre mois. Au regard de notre vol Sarajevo ­ Bordeaux, le complément de formation aurait été utile à François Gatineau. Pour autant, je trouve bien dommage que la DGAC ne prenne pas en compte le "background" de certains pilotes qui ont parfois derrière eux une grande expérience. En l'occurrence, avec mes 20 000 heures de vol, pour revoler sur Dauphin, il faudrait que je repasse une QT alors que ma qualification sur cet appareil n'est échue que depuis quelques semaines. Une compétence avérée justifie-t-elle dans tous les cas une telle rigueur ? Sans parler de l'incidence financière, supportée la plupart du temps par le pilote.

1

Epilogue The rest of the journey was a holiday compared with our hurried departure. Our only difficulty was passing the col de Giovi, which was a tangle of numerous high voltage lines. François passed with flying colours and handled his machine well. He followed to the letter all my instructions and directions. After having passed the towns of Bologne, Cagnes, we got back to Bordeaux after 17h flying time. The excitement of this journey, but also the professionalism of François stay with me from this journey. Also, if I hadn't been sure of his experience as a pilot, I would never have taken the risk of such a flight. This is what makes me question new regulations imposing the requirement of 3-4h flight time to renew your QT (Qualification Type). Thinking of our flight from Sarajevo ­ Bordeaux, I find it a shame that the Civil Aviation Department does not take into account the background of certain pilots, who often boast significant e xperience which doesn't justify such a rigorous approach..."

1 On 13 June, the Yugoslav army, dominated by the Serbs, launched the first artillery attacks in Slovenia in the region of Vukovar. This was the effective start of the war. 2 Pula is a town on the creation coast

Pula est une ville située sur la côte croate.

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Histoire

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Sur une douzaine d'années, entre les deux guerres mondiales, un ingénieur espagnol installé en Grande-Bretagne développe une longue lignée d'aérodynes à voilure tournante. Quatre-vingts ans après sa disparition, Juan de La Cierva, qui n'a jamais construit d'hélicoptère de sa vie, est cependant considéré comme l'un des pères des giravions modernes.

La précieuse contribution de

Juan de La Cierva

BY / PAR FRANÇOIS BLANC

Bien avant que les premiers hélicoptères manoeuvrables, capables de tenir l'air plusieurs dizaines de minutes et un tant soit peu sûrs sortent des ateliers de leurs inventeurs, un appareil à voilure tournante tout à fait utilisable a surpris les rares témoins de son premier vol. C'était au mois de janvier 1923, dans la région de Madrid, en Espagne, treize ans avant l'envol du birotor FW-61 de Heinrich Focke, seize ans avant le décollage inaugural du VS-300 d'Igor Sikorsky, dix-neuf ans avant celui du Bell 30 d'Arthur Young, vingt-cinq ans avant les premiers essais concluants du Mi-1 de Mikhail Mil ; ou encore vingt-huit ans avant le vol initial de l'hélicoptère français SE 3120 « Alouette », premier du nom. Cependant, l'étrange machine qui réussit à quitter le sol ce jour-là, grâce à un rotor « planté » au-dessus de la cellule d'un avion léger, n'est pas un hélicoptère. C'est un autogire, autrement dit un aérodyne dont la sustentation est obtenue par la mise en oeuvre d'un rotor libre, mû par la seule force du vent relatif engendré par son déplacement horizontal dans l'espace.

The wonderful contribution of

Juan de La Cierva

For a dozen years, between the two world wars, a Spanish engineer established in Great Britain developed an extensive line of rotating wing aerodynes. Eighty years after his death Juan de La Cierva, who never built a helicopter in his life, is nevertheless considered to be one of the fathers of modern helicopters.

Well before the first manoeuvrable helicopters capable of taking to the air for a few dozen minutes, and only slightly or somewhat safe, left the workshops of their inventors, a fully usable rotating wing craft surprised the few witnesses of its first flight. It was in January 1923, in the region of Madrid, Spain, thirteen years before the flight of the FW-61 twin rotor from Heinrich Focke, sixteen years before the inaugural flight of the VS-300 from Igor Sikorsky, nineteen years before that of the Bell 30 from Arthur Young, twenty five years before the first conclusive tests of the Mi-1 from Mikhail Mil; or twenty eight years before the inaugural flight of the French SE 3120 "Alouette" helicopter, the first to bear the name. However, the strange craft which managed to take off that day thanks to a rotor installed above the fuselage of a light airplane, was not a helicopter. It was an autogiro, or an aerodyne, supported through the use of a free rotor and the relative force of the wind caused by its horizontal movement.

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Un autogire C6 de Juan de La Cierva qui doit relier Londres à Paris.

La sustentation en vol à vitesse nulle Juan de La Cierva, en ce mois de janvier 1923, n'en est pas à ses débuts dans la construction aéronautique. En effet, il a déjà conçu deux planeurs, un avion et, en 1919, un bombardier trimoteur, premier du genre construit en Espagne. Mais les difficultés rencontrées au cours de ces travaux et mises au point l'incitent à envisager un moyen de garantir un minimum de force sustentatrice à ses machines volantes, y compris à vitesse nulle. La solution : la voilure tournante ! Dès 1920, l'ingénieur planche sur son nouveau projet. Ses trois premiers appareils, tous dotés de rotors rigides, ne lui donnent pas satisfaction. Il songe alors à recourir à un système déjà ébauché par un inventeur français, un homme dont la notoriété, par ailleurs, grandit sans cesse à l'époque : l'avionneur Louis Breguet. Ce système, qui comprend un ensemble constitué d'un moyeu et de pales articulées en battement et en traînée (défini par Breguet dès 1908), pourrait cependant être amélioré... Le problème passionne La Cierva. L'idée : veiller à conserver à l'aérodyne son équilibre en vol lorsque la pale « reculante », qui a tendance à s'abaisser dans le plan horizontal lorsqu'elle perd de la portance, ne déstabilise pas l'appareil dans l'axe de roulis tandis que la pale « avançante », elle, a tendance au contraire à se relever dans le même plan au moment où augmente la portance exercée sur sa surface. Autre écueil à éviter : le phénomène de la résonance sol, encore mal connu à l'époque, mais que La Cierva parviendra à contourner en installant sur ses rotors un amortisseur de traînée. Une idée géniale qui, plus tard, connaîtra des développements chez les constructeurs d'hélicoptère.

Lift in flight at speed zero Juan de La Cierva, in January 1923, was not a beginner in the aeronautical construction business. In fact he had already designed two gliders, one plane and, in 1919, a triple engine bomber, the first of its type to be constructed in Spain. However, the difficulties encountered during development and fine tuning work led him to envisage a means of guaranteeing a minimum force to support its machines, including when stationary. The solution: rotary wings! In 1920, the engineer started work on his new project. His first three craft, all boasting fixed rotors, he felt were unsatisfactory. He then looked into a system already outlined by a French inventor, a man whose reputation was at the time constantly growing: the aircraft constructor Louis Breguet. This system, which bore an assembly comprising a hub and articulated, beating and lagged wings (defined by Breguet in 1908), could however be improved.... The problem obsessed La Cierva. The idea: for the aerodyne to retain its balance in flight, with the "rear" blade, which has a tendency to drop horizontally when it lost bearing strength, not destabilising the craft in the roll axis, while the "forward" blade has a tendency on the contrary to lift on the same plane when bearing strength is increased on its surface. Another problem to be avoided: the phenomena of ground resonance, still little known at the time, but which La Cierva manage to get round by installing a drag damper on his rotors. A great idea which would later be adopted by helicopter producers.

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Le regard tourné vers l'Angleterre En attendant, le quatrième autogire de La Cierva, simplement désigné par le code constructeur « C4 », tient ses promesses. Au cours des semaines qui suivent son premier vol, il boucle même un circuit fermé de 4 km, à l'altitude moyenne d'une trentaine de mètres (100 pieds). Dès lors, Juan de La Cierva n'aura de cesse de développer d'autres machines à partir de cellules différentes. Ainsi, le C4 a été construit sur les bases structurelles d'un avion français Hanriot ­ il est motorisé par un rotatif Le Rhône de 110 hp (108,5 ch). Son rotor comprend quatre pales. Le C5, qui effectue son premier vol en juillet 1923, est bâti sur le même modèle, mais reçoit un rotor tripale. Avec le C6, La Cierva revient à la formule quadripale et met en oeuvre un nouveau fuselage, en l'occurrence celui d'un Avro 504 N, fameux biplan d'entraînement britannique. Dans les années 1920, même s'il s'avère que la France demeure une formidable pépinière où entrepreneurs, ingénieurs et aventuriers contribuent conjointement à élaborer ce qui deviendra l'aviation moderne, la plupart des pays européens ­ sans parler des Etats-Unis ou de l'URSS ­ sont eux aussi engagés sur cette voie. Or l'Espagne, pour Juan de La Cierva, ne restera pas longtemps la terre d'envol la mieux adaptée à ses visées. Car ses ambitions de concepteur ont besoin d'un appui solide, tant institutionnel qu'industriel. Ainsi, tandis qu'il construit l'autogire C6, qui vole pour la première fois en mai 1924, l'ingénieur tourne déjà son regard vers l'Angleterre. En octobre de l'année suivante, il y organise une démonstration en vol de sa dernière création (le C6 est alors confié aux mains expertes du pilote d'essai Frank Courtney) devant des membres du Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Construction sous licence Comme il l'espérait, La Cierva parvient à attirer l'attention des autorités britanniques. La firme Avro (1) décide même de construire deux aéronefs du même type. Ainsi naîtront l'autogire C6C, puis le biplace C6D, tous deux dotés d'un moteur rotatif Clerget. Très logiquement, puisque c'est en Grande-Bretagne que les autogires de La Cierva suscitent le plus d'intérêt, c'est dans ce pays que l'ingénieur espagnol

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Attention turns to England In the meantime, La Cierva's fourth autogiro, referred to simply by the manufacturer code "C4" was showing promise. In the weeks following its first flight, it managed to fly a loop of 4 km at an average height of 30 metres (100 feet). At the time, Juan de La Cierva was continuously developing other machines based on different fuselages. Thus, the C4 was constructed on the structural base of a French Hanroit airplane. It was powered by a Le Rhône 110 hp (108.5 ch) engine, with its rotor having four blades. The C5, which went on its first flight in July 1923, was built on the same model, but was given a triple blade engine. With the C6, La Cierva returned to the four blade formula and developed a new fuselage, in this case that of an Avro 504 N, the famous British training bi-plane. in the 1920s, although France was still a formidable hotbed of entrepreneurs, engineers and adventurers all cooperating towards the creation of modern aviation, most European countries, not to mention the United States or USSR, were also working towards the same end. However, Spain, for Juan de La Cierva, would soon be unsuited for his ambitions as a designer, which needed solid institutional and industrial support. Thus, while he was building the C6 autogiro, which flew for the first time in May 1924, the engineer turned his focus towards England.

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À Paris, devant le Grand Palais, le 23 novembre 1934, est organisée une démonstration avec un autogire La Cierva C30, appareil alors construit sous licence par la firme allemande Focke-Wulf.

décide alors d'établir son entreprise de construction aéronautique. Créée en 1926, la Cierva Autogiro Company se propose à la fois de poursuivre les recherches appliquées à l'autogire et de vendre des licences de construction dans plusieurs pays. De fait, au cours des années suivantes, des entreprises de Grande-Bretagne (Avro, mais aussi de Havilland, Westland, puis British Aircraft Manufacturing Company), de France (Lioré & Olivier), d'Allemagne (Focke-Wulf), des Etats-Unis (Pitcairn, Kellett et Buhl) et même du Japon, acquérront des droits de construction pour différents types d'appareils. Après le C4 construit sur la base d'un Hanriot, puis les C6 et C8 développés à partir d'un Avro 504, La Cierva met au point les C9, C12 et C17, fruits de l'adaptation de voilures tournantes sur Avian. Le C25, lui, sera issu d'un Swift. À l'étranger, les constructeurs détenteurs d'une licence mettent généralement en oeuvre, au gré de leurs convenances, le système de rotor de l'ingénieur espagnol sur divers aéronefs. Dimensions, masses, moteurs et performances varient. Seul, dans ces configurations, demeure le très ingénieux ensemble mât-rotor signé La Cierva. Montrer la voie aux pionniers de l'hélicoptère Jusqu'à sa disparition, le 9 décembre 1936 ­ La Cierva périt dans l'accident d'un avion de la KLM qui rallie Londres depuis Amsterdam ­ l'ingénieur qui, le premier, a crédibilisé la formule de l'autogire et a notoirement contribué à l'avènement futur de l'hélicoptère, continue d'améliorer ses inventions. Non content d'avoir permis à un aérodyne à voilure tournante de traverser la Manche pour la première fois de l'histoire (c'était le 18 septembre 1928, avec un C8L), il a également montré la voie aux pionniers de l'hélicoptère qui, quelques années plus tard, entreprendront de résoudre l'équation du vol vertical contrôlé. Ainsi l'autogire C30, véritable étape technique vers l'hélicoptère,

In October of the following year, he organised a flight display of his latest creation (the C6 was then entrusted to the expert hands of the test pilot Frank Courtney) before members of the Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Construction under licence As he had hoped, La Cierva managed to attract the attention of the British authorities. The firm Avro (1) even decided to construct two aircraft of the same type. Thus was born the C6C autogiro, then the C6D two seater, both containing a Clerget rotating motor. Logically the, as it was in Great Britain that La Cierva's autogiros caused the biggest stir, it was here that the Spanish engineer decided to set up his aircraft construction business. Founded in 1926, la Cierva Autogiro Company was dedicated both to applied research into autogiros and selling construction licences in several countries. Accordingly, over the following years, companies from Britain (Avro, but also de Havilland, Westland, then the British Aircraft Manufacturing Company), France (Lioré & Olivier), Germany (Focke-Wulf), the United States (Pitcairn, Kellett and Buhl) and even Japan acquired construction rights for different types of crafts. After the C4, constructed on the base of a Hanriot, then the C6 and C8 developed on the basis of an Avro 504, La Cierva fine tuned the C9, C12 and C17, the fruits of adaptations to Avian rotary wings. The C25 itself came from a Swift. Abroad, constructors holding a licence generally implemented, as and when it suited them, the Spanish engineer's rotor system on various aircraft. Dimensions, mass, engines and performances varied. The one constant was the ingenious La Cierva rotor mast.

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Showing helicopter pioneers the way Until his death on 9 December 1936 - La Cierva perished when a KLM flight between Amsterdam and London crashed - the engineer who was the first to lend credibility to the formula of the autogiro, in particular contributing to the future coming of the helicopter, continued to improve his inventions. Not content with having allowed a rotary wing aerodyne to cross the channel for the first time in history (18 September 1928, with a C8L), he also showed the

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way to helicopter pioneers who, a few years later, would seek to solve the issue of controlled vertical flight. fut-il le premier à voir son rotor entraîné, au démarrage, Thus, the C30 autogiro, a veritable technical milestone on the way to the development of the helicopter, was the first to see its rotor driven, on start up, by the engine of the autogiro itself. Undoubtedly, at the time La Cierva was presaging the coming of the helicopter, while the progress made on the autogiro, paradoxically, showed its main weaknesses: its inability to make a pure vertical take off and, above all, to hover.

(1) Aeronautical construction company founded in 1910 near Manchester. In the first world way, the company Avro Aircraft Ltd. produced its 504 model (training and reconnaissance bi-plane) in the thousands.

par le moteur de l'autogire lui-même. Sans doute, à l'époque, La Cierva pressentait-il le proche avènement de l'hélicoptère, tant les progrès réalisés sur l'autogire, paradoxalement, mettaient en évidence ses principaux points faibles : son incapacité à effectuer un pur décollage vertical et, surtout, à voler en stationnaire.

(1) Entreprise de construction aéronautique fondée en 1910 dans la région de Manchester. Pendant la Première Guerre mondiale, la firme Avro Aircraft Ltd. a produit son modèle 504 (biplan d'entraînement et de reconnaissance) à des milliers d'exemplaires.

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Alors que l'année 2007 clôture les cérémonies du centenaire de l'hélicoptère avec l'ouverture du hall dédié aux voilures tournantes, au musée de l'air du Bourget, le Cabri entame 2008 avec sa certification EASA CS-27, la première délivrée dans cette catégorie.

Le Cabri G2 certifié

une première mondiale

BY / PAR LAURENT CHAMPEAUX

The certified Cabri G2, a world first.

While 2007 saw the ceremonies for the helicopter's 100th anniversary end with the opening of a hall dedicated to rotating wing craft at the Bourget Air Museum, Cabri is entering 2008 with its EASA CS-27 certification, the first granted in this category.

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Le rotor tripale issu du développement de l'EC120.

Un appareil bien né Dès ses premières ébauches, le Cabri, appareil léger biplace, bénéficie de toute la culture et des compétences aéronautiques de son créateur. En effet, dès sa première réalisation, le montage d'un avion à ses débuts, Bruno Guimbal crée lui même certaines pièces tant par manque de budget que par pragmatisme. Arrivé dans le milieu des voilures tournantes, c'est tout naturellement vers l'Aérospatiale devenu Eurocopter que ce natif de la Loire se tourne après un premier stage. Pour l'ingénieur qu'il est devenu, les développements des gammes Ecureuil et Dauphin représentent, à cette époque, de véritables enjeux tant au niveau de la conception que de la réalisation. Fort de ces expériences, il participera à l'avènement des gammes récentes, comme sur le programme EC120, en qualité de responsable de la partie commandes de vol. C'est ainsi que le premier exemplaire démonstrateur fut conçu au sein même d'Eurocopter, à Marignane, par Burno Guimbal qui, à titre personnel, se pencha sur la résolution de ses inévitables problèmes de jeunesse en parallèle avec ses autres activités. Le Cabri 001, tel que nommé à l'époque, totalisa près de 150 heures de vol avec pas moins de 18 pilotes, dont 3 d'essais. Il détient, depuis le 22 mai 1996, le record du monde de distance parcourue pour un hélicoptère de moins 500 kg. Un essaimage exemplaire Le prototype ayant démontré d'excellentes aptitudes, Bruno Guimbal décide de poursuivre ses recherches dans l'espoir d'industrialiser un appareil de série. Après vingt ans de collaboration, il se lance donc dans la création d'entreprise et immatricule sa société éponyme le 14 septembre 2000, avec l'appui de son ancien employeur. En effet, Eurocopter laisse alors au jeune créateur la possibilité d'utiliser certaines de ses solutions technologiques telles que le rotor principal tripale

A well bred craft From the outset, the Cabri, a light two seater craft, has benefited from the culture and aeronautic skills of its creator. In fact since discovering aviation through the construction of a plane, Bruno Guimbal himself created certain parts both due to budgetary constraints and the love of design. Attracted to the world of rotating wing craft, this Loire native naturally turned towards Eurocopter (formerly Aérospatiale) after his initial training. For this future engineer, developments in the Ecureuil and Dauphin represented, at this time, real challenges both at a design and production level. On the back of his experience, he has participated in the development of recent ranges, for example in the EC120 program as mechanical unit manager. Thus the first demonstrator was designed using the Eurocopter culture by Bruno Guimbal who, personally, took on the technical challenges of a piston craft, then overcame the inevitable issues of youth, at the same time as his work with the research office. The Cabri 001, as it was called at the time, totals almost 150 hours of flight time with no less than 18 pilots, including 3 tests. Since 22 May 1996, Bruno Guimbal has held with this craft the world distance record for a helicopter of less than 500 kg. An exemplary spin off The prototype having shown excellent strengths, Bruno Guimbal decided to continue his research in the hope of industrialising a mass produced craft. After eight years of employment, he therefore launched himself into business creation, and registered his eponymous company on 14 September 2000 with the support of his former employer. In fact, Eurocopter at that time offered the young creator a contract giving the group exclusive use of innovations made for the Cabri. In favour of the

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Le moteur Lycoming équipé d'un échappement des ateliers Chabord.

articulé ou l'anti couple caréné. Partie prenante du projet, le consortium l'aide à développer d'autres innovations, sans philanthropie particulière puisque le contrat de partenariat signé prévoit l'usage exclusif des brevets déposés par le leader mondial basé à Marignane sur les machines de plus de 1,2 tonne. Parallèlement, les deux entreprises s'associent dans Vertivision, projet de drone qui fait l'objet d'un contrat d'étude avec la DGA (Délégation générale pour l'armement), le VSR-722, sur la plateforme Orka qui reprend la base du cabri G2. De plus, l'innovation que représente un tel projet a réussi à générer des aides comme celles de l'ANVAR, du ministère de la Recherche ou encore de la DGAC au travers de la DAC Sud et qui fut d'une aide précieuse pour l'installation sur l'aérodrome d'Aix les Milles que partagent civils et militaires. Un marché à prendre Le marché de l'hélicoptère léger biplace à piston est en constante expansion depuis trente ans. Dans ce même laps de temps, aucune production majeure n'est venue améliorer l'offre et ce, malgré la présence de plusieurs acteurs sur ce marché qui ne se limite pas aux acheteurs civils. A l'origine, le Bell 47 lancé dans les années 50, puis le Hugues 300 qui, dans les années soixante dix, perce tant au niveau civil que militaire en équipant l'US Army. Depuis l'arrivée, en 1979, d'un bipale plus récent le Robinson 22, devenu best seller, aucun appareil n'est apparu. Partir d'un concept éprouvé en y associant les avancées technologiques de ce 21e siècle positionne de fait le projet de Bruno Guimbal comme novateur. Soutenu par ses proches et d'anciens collègues, il relève alors le défi et lance les bases d'une cellule moderne et économique après vingt ans d'absence de nouveaux modèles dans cette gamme d'hélicoptère biplace léger. Un concentré révolutionnaire Dans cette catégorie, il est en effet surprenant de constater le niveau technologique du Cabri, habituellement réservé aux catégories supérieures.

project, which it nevertheless wished to keep separate from, the group was interested in all innovations, without any particular philanthropic intentions as the partnership contract provided gave the Marignane-based world leader exclusive use of any patents filed for machines of more than 1.2 tonnes. At the same time, the two companies collaborated in Vertivision, a subsidiary working on a drone project, subject to a research contract with the DGA, the VSR-700, whose platform was based on the Cabri G2. Furthermore, the innovative nature of such a project generated aid from parties such as the ANVAR, the research ministry or the DGAC, through their project assistance programs. Also, and more recently, DAC South West assistance was very welcome in helping the company set up in new premises, recovered from former air base 114 in Aix les Milles aerodrome. A market to be seized The light two seater piston helicopter market has been constantly growing for the last thirty years. Over this same period, no major product has improved what is on offer, despite the presence of several key players in the market, and which are not limited to civilian purchasers. First came the Bell 47, launched in the 50s, then the Hugues 300 which, in the seventies, broke into both the civilian and military market, equipping the US Army. After the arrival, in 1979, of the latest Robinson 22 twin blade, which became a best seller, no new craft has appeared. Based on a proven concept, and integrating the technological advances made between then and the twenty first century, Bruno Guimbal's project is an innovative one. Supported by friends and former colleagues, he has taken on the challenged and launched the basis for a modern and economic unit after twenty years without any new models in this light twin seater helicopter range.

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Comme le précise l'adage : « Qui peut le plus, peut le moins » et c'est véritablement le génie de son concepteur que d'avoir raisonné de la sorte. En effet, tout comme l'industrie automobile nous y a habitués, c'est le monde de la F1 qui se retrouve dans la voiture de demain. Aussi, lorsque l'on évoque l'utilisation généralisée de matériaux composites pour la structure anti crash, un rotor principal articulé à butées sphériques ou le MFD pour la gestion des paramètres moteur, on semble tout droit sorti d'un programme haut de gamme. L'échappement des gaz a aussi, par exemple, lui aussi fait l'objet de la plus grande attention et le choix d'un silencieux positionné verticalement réduit considérablement la signature sonore de l'ensemble, autre préoccupation de son concepteur. Quant à la réalisation de la ligne d'échappement, elle est confiée aux ateliers Chabort, véritables orfèvres du collecteur que l'on ne présente plus tant leurs produits sont reconnus au niveau mondial, dans l'aéronautique comme dans la F1. Un design révélateur Cela commence par cette silhouette dans laquelle on retrouve ses origines Eurocopter avec cette face avant et ses deux plexiglas bas ou ce rotor anti couple caréné si caractéristique. A noter que les portes ont bénéficié d'une plus large ouverture dans cette version G2. Le pare brise semble aussi plus bombé que sur le premier modèle, ce qui offre une meilleure sensation d'espace et de visibilité, à l'instar du Bell 47. Tout est ainsi fait chez Hélicoptères Guimbal pour optimiser l'héritage, tant au niveau de l'application technologique que de la qualité de fabrication. Car au-delà de l'esthétique, la mise en production des pièces qui composent le Cabri est à l'avenant : les pièces usinées « maison » sont de véritables oeuvres d'art comme le mât rotor et la poutre de queue une sculpture monobloc de 7 kilos seulement. Pour l'anecdote, le premier prototype était immatriculé F PILA, référence au célèbre Mont de la région qui a vu grandir le père du Cabri. On peut être fier de ses origines, n'est ce pas, monsieur Guimbal ? A revolutionary focus In this category, it is in fact surprising to note the technological level of the Cabri, more in line with superior categories. In line with the adage: "less is more", this is the real genius of its designer. In fact, as we have become accustomed to in the automobile industry, we find tomorrow's cars in the world of F1. Also, when we talk about generalised use of compound materials for the anti crash structure, a main rotor articulated around spherical bearings or MFD for the management of vehicle parameters, you might think we are talking about a top range program.

© L. Persin © C. Kermarrec

The exhaust has also been carefully looked at, and the choice of a vertically positioned silencer considerably reduces the sound impact of the unit, another concern of its designed. The production of the exhaust line was entrusted to the Chambord workshops, real craftsmen, no longer a market presence despite their products being internationally renowned, in aeronautics and F1. A revelation It begins with its silhouette, evocative of its Eurocopter origins, with its frontage and two lower Plexiglas windows, and its characteristic streamlined anti torque rotor. It should be noted that the doors are wider in this version. The windscreen also seems more curved than in the first model, providing a greater sensation of space and visibility, like the Bell 47. Hélicoptères Guimbal has done all possible to respect its heritage, both in terms of technological application and production quality, as beyond mere aesthetics, the production of the parts making up the Cabri is no less impressive: "Home" crafted parts are true works of art, like the rotor pad and the tail joyce, a single structure of just 7 kilos. A historical note: the first

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Des choix pragmatiques Bruno est avant tout un ingénieur de surcroit concepteur. C'est aussi un grand pragmatique. Ainsi, à la question du choix du carburateur sur son moteur à piston, il déclare : « Il est nettement moins cher et plus léger. Le côté très décevant des injections actuelles est qu'elles consomment plus, ceci étant du à une plus mauvaise vaporisation que sur les automobiles par exemple , dont le système n'est pas certifié en aéronautique ». L'effort à donc porté sur l'allumage électronique certifié « maison » ainsi que sur le développement d'une automatisation du réchauffage carburant, incontournable nécessité du modèle à carburateur. Dans un autre registre le MFD (Multi Fonction Display) n'est pas un gadget. Il apporte bel et bien un réel confort et améliore la sécurité par un regroupement des paramètres moteur et facilite le circuit visuel. Il faut dire que dans l'équipe Guimbal, un autre Bruno oeuvre, transfuge d'un fournisseur d'indicateurs, spécialiste du contrôle moteur pour qui les FLI (First Limit Indicator) et écart NG n'ont plus de secret. Arrive aussi dans l'équipement standard la gestion du carburant sur ce même écran avec calcul de l'autonomie en temps réel grâce à l'ajout d'un débitmètre. Dernière nouveauté, la flottabilité de secours qui proviendra de l'équipementier Zodiac-Aérazur, lequel qui vient de fabriquer le premier flotteur d'essai. Parfaitement intégré, il ne grèvera ni les performances, ni la capacité d'emport du compartiment bagage. Une première mondiale Le 15 décembre 2007 est à marquer d'une pierre blanche dans l'histoire aéronautique française. Outre l'hommage rendu aux voilures tournantes par le musée de l'air et de l'espace au bourget, Bruno Guimbal recevait non pas une mais deux preuves de reconnaissance pour son acharnement à voir décoller son Cabri. En effet, tout commence par l'entreprise elle-même qui se voit remettre par l'EASA Part 21 le DOA (Design Organization Agreement) qui sanctionne (c'est comme cela que Bruno s'amuse à l'évoquer) trois ans d'instruction. Car la certification Part 21 n'est pas simple et représente une vingtaine de procédures internes, de la gestion des documents à la traçabilité des pièces de

prototype was registered F PILA, referring to the famous mountain in the area Cabri's father grew up. Mr. Guimbal can be proud of his origins. Pragmatic choices Bruno is above all a design-based engineer, but extremely pragmatic. Also, on the choice of the carburettor for his piston engine, he declared: "It is much clearly cheaper and lighter, with the most disappointing aspect of current injections being that they consume so much. This is due to poorer vaporisation with low pressure injections. No high pressure injection, which is common in automobiles, has yet been certified for aviation". Attention was thus focussed on the "home" certified electronic display, as well as the automation of the carburettor heater, a key fault of the carburettor model. Along other lines, the MFD screen (Multifunction display screen) is not a gadget, but provides real comfort and improves safety by grouping together all vehicle parameters: rotor, engine, fuel, transmission, that is to say 32 functions in all. It should be said that the Guimbal team works with Vega Industrie, another SME with another Bruno, a turncoat specialist electronics expert with a major national equipment manufacturer. The standard equipment thus manages fuel on this same screen, with several functions for calculating autonomy thanks to the combination of a very precise fuel gauge and a flowmeter. There are several other innovations offered as an option, such as air conditioning or safety rafts. This will come from the equipment manufacturer Zodiac-Aérazur, who has just manufactured the first test raft. Perfectly integrated, this will not hinder either performance or the storage capacity of the baggage compartment. A world first 15 December 2007 would be a milestone in French aviation history. As well as the homage paid to rotating wing craft by the Air and Space Museum in Bourget, Bruno Guimbal's dedication to seeking his Cabri take flight was recognised not once but twice. In fact, it all begin with the company itself, which was granted Part 21 DOA certification (Design Organisation Agreement)

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Dossier Machine

© C. Kermarrec

sécurité en passant par la gestion des incidents. La seconde, la TC (Type Certificate), est plus connue mais reste inédite pour une machine de ce segment qui suit la réglementation EASA/ FAR 27, draconienne sur les points de sécurité. Elle valide à ce jour plus de cinq ans de travail avec les différentes autorités de tutelle : EASA bien sûr mais aussi la DGAC et le CEV et CEAT pour les essais au sol et en vol. Au sol par exemple, il s'agit de faire tourner la machine pendant 100 heures à 100% de régime avec démarrages, débrayages et mouvements importants de cyclique, appareil plaqué au sol par une tonne de lest. Des heures de vol à bord... sans décoller, comme dirait Bruno Guimbal. Néanmoins ces essais d'endurance valident les ensembles mécaniques pour 400 heures de fonctionnement étant donné la sévérité du test. Au-delà, c'est le programme d'inspection réglementaire sur les premiers appareils livrés qui validera les TBO, prévus à 4000 heures pour le Cabri. Premier trimestre 2008 L'aventure Guimbal continue. Loin d'être d'un aboutissement, la certification de l'appareil n'est qu'une étape de la vie du Cabri G2 comme des 14 personnes dédiées à sa fabrication. Déjà convaincu par les performances de la machine que valident les 373 heures de vol au moment de la rédaction de notre article, il ne reste plus à l'entreprise qu'à livrer son premier modèle de série, livraison prévue pour la fin du 1er trimestre 2008 au premier client. Compagnie aérienne mais aussi FTO, la société iXAir à commandé 5 exemplaires fermes destinés à son centre de formation. Son responsable, Pierre Elizabé, est impatient de pouvoir effectuer sa qualification de type et par la suite, de faire découvrir au plus grand nombre cet appareil prometteur. Pour conclure, le petit mot de Bruno qui aime à préciser que : « Le nom "Cabri" est inspiré du trophée de slalom à l'école de ski... que j'étais si fier de décrocher, à 14 ans... Maintenant c'est : Comfort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia. ». A l'image des initiales de sa société, Bruno reste quelqu'un qui allie gentillesse et humilité.

by the EASA, recognising (as Bruno enjoys mentioning) three years of testing. And Part 21 certification is not simple, representing some twenty internal procedures, from document management to the traceability of safety equipment, through incident management. The second, the TC (Type Certificate), is better known, but is unusual for a craft in this segment which follows EASA/FAR 27 regulation, which is draconian on safety matters. It currently validates more than five years of work with different oversight authorities: EASA of course, but also DGAC and the CEV and CEAT for tests on the ground and in flight. On the ground for example, the craft has to run for 100 hours at 100%, with start-ups, stoppages and significant cyclical movements, the craft weighted to the ground by 1 tonne of ballast. Hours of flight on board....without taking off, as Bruno Guimbal would say. Nevertheless, these endurance trials validated the mechanical equipment for 400 hours of operation, given the severity of the test. On top of this, it is the regulatory inspection program on the first craft delivered that validated the 4000 hour TBO for the Cabri. 2008 Q1 The Guimbal adventure continues. Far from being an end in itself, certification of the craft was a mere stage in the life of the Cabri G2, as well as the 14 people dedicated to its production. Already convinced by the performance of the craft, which had validated 373 flying hours at time of press, all that remains is for the company to deliver its first mass produced model, scheduled for the end of Q1 2008, to its first client. An aviation company, but also an FTO, the company iXAir has ordered 5 craft for its training centre. Its head, Pierre Elizabé, is keen to be carry out type qualification and then show this promising craft off to as many people as possible. In conclusion, a few words from Bruno, who likes to make things clear: "the word "Cabri" is inspired by the slalom trophy at the ski school that I was so proud to win at the age of 13....Now it is: Comfort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia. " Like the initials of his company, Bruno is a person who combines humility and gentility.

Remerciements à Bruno Guimbal, mais aussi à Olivier Gensse, le pilote du Cabri F-WYGH n°1001 pour son aimable disponibilité et le vol photo autour de Paris.

Thanks to Bruno Guimbal but also Olivier Gensse, the test pilot of Cabri F-WYHG n°1001, for his availability, and the photo flight over Paris.

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[8] [9] [10] [1] Le pas général [2] Au plafond, la mixture et le frein rotor [3] Le 1001, 1er exemplaire du Cabri G2 [4] L'ouverture de porte et du coffre à bagages [5] "L'esprit Guimbal" [6] Le poste de pilotage [7] La commande cyclique [8] Détail du feu de navigation [9] Gros plan sur la finition du patin [10] Le diagramme hauteur-vitesse du G2

[7]

© Photos : L. Persin

Dossier Machine

Données constructeur

Cabri G2

Dimensions Longueur : 6,31 m Rotor tournant : 8,05 m Hauteur totale: 2,37 m Largeur totale : 1,24 m Masse du n° 1001* Masse à vide : 430 kg Masse maxi au décollage : 700 kg Charge utile maxi : 270 kg

* Masse théorique du prototype, à valider sur premier exemplaire de série.

Capacité carburant Capacité standard : 170 litres Nombre de places : 2 Performances Vne : 240 km/h- 129 knots Vitesse de croisière maxi : 203 km/h - 109 knots Plafond pratique : 3962 m Autonomie : 5 heures Motorisation Lycoming O360-J2A Puissance : 145 cv Rotor principal Type: Tripale Diamètre : 7,20 m Rotor anti couple Nombre de pales : 7 Diamètre : 0,60 m Chargement et bagages Compartiment bagage : 200 litres Poids maximum : 40 kg Constructeur Hélicoptères Guimbal SA Aérodrome d'Aix-en-Provence 13290 Les Milles Tel.: +33 (0)4 42 39 10 80 Fax: +33 (0)4 42 39 10 82

64 Hélicoptère Magazine - n°21

© L. Persin

Voyage Brésil

© Mario Bélisle © Dougshow

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Voyage à

Rio de janeiro

avec escapade aux

chutes d'iguaçu

BY / PAR A.POUJADE

Ah, Rio ! Les plages d'Ipanema et de Copacabana, les parties de futebol et de futevôlei (beach volley), la fiesta, la caipirinha, et surtout multa alegria (beaucoup de joie de vivre) aux airs de Samba... Toutes ces images trottent dans la tête du voyageur aérien en route pour la baie de Rio. Et rien ne laisse encore présager toutes les beautés à découvrir en hélicoptère.

A trip to rio de janeiro and an escapade to the iguazu waterfallst.

Ah Rio! Ipanema and Copacabana beaches, the futebol and the futevôlei (beach volley) matches, the fiesta, the caipirinha, and above all multa alegria* (plenty of joie de vivre) at a samba rhythm...All these images keep gnawing away as you are on a plane heading to Rio.... and nothing can foretell me the beauty that I will discover in helicopter.

67

Voyage Brésil

Départ pour les chutes depuis l'héliport d'Hélisul

© A. Poujade

O A

rrivé à l'aéroport, on découvre l'un des décors les plus merveilleux que l'on puisse espérer voir dans sa vie. Un spectacle naturel grandiose avec une végétation omniprésente, des montagnes luxuriantes ; le tout surplombé par un Christ qui vous tend les bras pour mieux vous souhaiter la bienvenue. L'élément minéral est plus que jamais présent avec sa belle lagune, la mer et ses kilomètres de plages de sable blanc où les cariocas (nom donné aux habitants de Rio) aiment passer le plus clair de leur temps libre.

nce arrived at the airport, you will discover one of the most wonderful settings that one could hope to see in his own life. A grand natural sight with omnipresent vegetation, flourishing mountains, and all

this is overlooked by a Christ who holds out his arms to welcome you. The mineral element is present with its wonderful lagoon, the sea and the kilometres of white sand beaches where the cariocas (the name given to Rio's resident) love to spend the most of their spare time.

A contrasting city

Before flying away for a jaunt rich in emotions, I discover a multifaceted town. Incidentally, if you stay in this wonderful city with about 6 millions of habitants, opt for the beach side in the Ipanema neighbourhood that is one of the most animated area in the beautiful metropolis, and safer that the near Copacabana. You can even enjoy idleness. Before boarding on the helicopter, climb at 710 metres by a rack-and-pinion train to see the Cristo Redentor. A spectacular panorama will give you a glimpse of the wonderful city. While getting down make a roundabout to the historical area of Santa Tereza, which, in a 1750s colonial style and now artistic-bohemian, gives you the chance to savour the architectural beauty of the city.

Une ville tout en contraste

Avant de m'envoler pour une escapade riche en émotion, je découvre une ville aux multiples facettes. D'ailleurs, si vous séjournez dans la ville merveilleuse aux quelques 6 millions d'habitants, préférez le côté plage dans le quartier d'Ipanema qui reste l'un des quartiers les plus animés de la belle cité et qui a le mérite d'être plus sûr que son voisin de Copacabana. Vous pourrez ainsi prendre plaisir au farniente. Comme préliminaire avant le voyage en hélicoptère, on peut opter pour l'ascension à 710 mètres en train à crémaillère vers le Cristo Redentor. Un panorama spectaculaire vous donnera déjà un bel aperçu de la merveilleuse baie. Pour descendre du sommet, un détour par le quartier historique de Santa Tereza, style colonial années 1750 devenu artistico-bohème, vous permet de savourer les beautés architecturales de la ville.

A true living art

At dusk; go to the Pao do Açucar Mountain. The city dresses with thousand of small lights, the sun kisses us with its last rays. And under the sun the city takes all the colours: gold, pink, red, turquoise, royal blue...magic is at work... The stars bring us not very far from there toward one of the temples of

Un véritable art de vivre

A la tombée de la nuit, choisissez le sommet du «Pao de Sucre»... La ville commence à s'habiller de mille petites lumières, le soleil vous embrasse de ses derniers rayons. La ville prend alors toutes ses couleurs : or, rose, rouge, turquoise, bleu roi... La magie opère... Les étoiles nous guident non loin de là vers l'un des temples de churrascaria du Brésil: Le Porcão Rio's. Dans ces restaurants où la viande est proposée à volonté, le mot "orgie" prend tout son sens. Une armée de tentateurs et tentatrices vous proposent une liste de viandes impressionnantes, du coeur de pigeon aux plus fondants morceaux de viande de boeuf. Pour aider à la digestion, rien de tel que quelques pas de danse dans l'une des écoles de samba telle que la Mangueira. Vous y verrez les

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Voyage Brésil

churrascaria in Brazil, Le Porcão Rio's. In this restaurant where meat is at will, the word debauchery makes sense. An army of tempters propose you a list of spectacular meat, from the heart of pigeon to the most fondant chunk of beef...to help digestion, there is nothing better than some dance moves in one of the samba schools like the Mangueira. You will see the cariocas training for

© Jfelias

the year's event: El Carnaval. Advice for the amateurs, the celebration will take place from February, 1st to 5th...the party falls within the status of living art. Cariocas are worth the reputation of bon vivant.

La baie de Rio vue du ciel.

Discovering Rio from the sky

cariocas s'entraîner pour l'événement de l'année: El Carnaval. Avis aux amateurs : les festivités commencent le 1er février prochain... La fête y est clairement érigée au statut d'art de vivre par la ville. Les cariocas méritent bien leur réputation de bons vivants. After the land discover, a flight by helicopter around Rio bay uncovers one of the most imposing settings in the world. The helisight helicopter company proposes since 1991 helicopter tours over Rio and surroundings. From Dona Marta, Morro de Urca, Lagoa or Pier Mauà helipads, you can visit the surroundings area of Rio through 8 tours lasting from 10 to 60 minutes, at your convenience. Among these choices; I decide to go toward the flourishing vegetation of this country choosing a panoramic flight to the Iguaçu waterfalls.

Découvrir Rio vue du ciel

Après la découverte terrestre, le vol en hélicoptère autour de la baie de Rio nous fait découvrir l'un des décors les plus grandioses du monde. La compagnie d'hélicoptère Helisight propose, depuis 1991, des tours en hélicoptère dans le ciel de Rio et aux alentours de la ville. Au départ des hélipads de Dona Marta, Morro da Urca, Lagoa ou Pier Mauà, vous pouvez découvrir les alentours de Rio à travers huit tours allant de 10 à 60 minutes, suivant vos envie. Parmi ce vaste choix, je décide d'aller à la rencontre de la végétation luxuriante de ce pays en optant pour un vol panoramique en direction des chutes d'Iguaçu.

The Igaçu waterfalls: a true paradise

Before flying away, my heart skips a beat. Who can imagine leaving the «maravilhosa» Rio, an idyllic setting, sparkling with life? The escapade in Ecureuil to a more virgin and of passion site makes the separation bearable. This unique experience must be lived at least once in the life. At the sound of la bossa nova of Antonio Carlos Jobim, we take off for the Iguaçu waterfalls in the Panama state. Like in all the states of south Brazil, this region is strongly immersed in the European culture. Brazil, a country as big as a continent, offers an impressing variety of people coming form all around the world. In the South there is the European influence, with its big communities of Brazilian with German origins, of East Europe... and of course the Indians Tupis guarani, first habitants of this place At the border of this state, the strongest is "Lady Nature". Man is very small in front of the Iguaçu waterfalls (big waters" in Tupi guarani).

Les chutes d'Igaçu : un vrai paradis

Avant de décoller, j'ai un petit pincement au coeur. Qui aurait envie de partir de Rio la «maravilhosa», un cadre idyllique, une ville pétillante de vie ? L'escapade en Ecureuil vers un site plus vierge et plus passionnel rend la séparation moins déchirante. Cette expérience unique est à vivre pour tout à chacun, au moins une fois dans sa vie. Au son de la bossa nova d'Antonio Carlos Jobim, nous entamons notre décollage. Destination : les chutes d'Iguaçu, dans l'Etat du Parana. Comme tous les autres Etats du Sud du Brésil, la région est fortement imprégnée par la culture européenne. Le Brésil, pays de la taille d'un continent, offre une diversité impressionnante de peuples venus du monde entier. Au Sud du pays, c'est l'influence européenne, avec ses grandes communautés de brésiliens d'origine allemande, d'Europe de l'Est.... Et bien sûr les Amérindiens, les Tupis guarani, premiers habitants des lieux. Aux confins de cet Etat, c'est bien « Dame nature » qui est la plus forte. L'homme est tout petit devant ces chutes d'Iguaçu ("grandes eaux" en Tupi-guarani). Les 275 chutes s'étalent sur plus de 3 km, et leur plongeon se fait à 80 mètres de hauteur. Ce trésor naturel, perdu dans une forêt tropicale, est partagé entre le Brésil et l'Argentine. Côté brésilien, une vue plus panoramique le long d'un parcours grandiose vous

70 Hélicoptère Magazine - n°21

© Mario Bélisle

Depuis 1991, Helisigh propose des tours en hélicoptère dans le ciel de Rio et aux alentours de la ville.

Les 275 chutes s'étalent sur plus de 3km et leur plongeon se fait à 80 m de hauteur.

fera oublier Rio la futile. Un parcours qui se termine par la plus belle des vues. Depuis l'héliport d'Helisul à l'entrée du parc naturel des chutes d'Iguaçu, Helisight organise des vols toutes les 15 minutes. Vous pouvez ainsi survoler les chutes pour un tour bien rodé de 10 minutes, voire davantage. Le personnel n'est pas vraiment très souriant (on se croirait en France!), mais il a le mérite d'être efficace. On ne peut pas tout avoir... A quatre passagers donc, plus le pilote, vous aurez le droit de voler à bord d'un Ecureuil. Autour de vous une flore impressionnante se déploie. Au loin, les chutes d'Iguaçu apparaissent telles un nouvel Eden.

The 275 waterfalls spread over more than 3km, and their diving site is 80 metres high. This natural treasure lost in a tropical forest, is between Brazil and Argentina. On the Brazilian side, a more panoramic view along an extraordinary path will make you forget the futile Rio. The journey ends with the best of the views, that of the waterfalls. From the Helisul heliport to the entry of the natural park of the Iguaçu waterfalls, Helisight organizes flights every 15 minutes. You can always flyover the waterfall by a well-proven tour of 10 minutes, or more. The staff is not very smiley (one could believe to be in France) but it is very efficient. You can't have all! For passengers and the pilot, you will have the right to fly on an Ecureuil. Around you, a spectacular flora surrounds you. Far away the Iguaçu waterfalls appear as a new Eden.

Une escapade trop courte

A l'approche du cours d'eau, nous profitons d'un beau ciel bleu sans nuage qui contraste avec le blanc de l'émulsion des eaux vives. Une petite ressource pour la séquence "petit frisson", et c'est déjà terminé. Un tour beaucoup trop court... Pour les plus curieux, le tour de 35 minutes vous permettra de vous embarquer pour découvrir le barrage d'Itaipu (l'un des plus grands au monde, alimentant 90 % de l'énergie du Paraguay, a même été élu l'une des 7 merveilles du monde moderne par l'association américaine des ingénieurs en génie civil), ainsi que le « Marco das tres fronteras », point de rencontre entre les trois pays frontaliers. N'hésitez donc pas à vous envoler pour profiter de ce tourbillon visuel, si vous posez un jour vos pieds au Brésil. Ce tour en hélicoptère est à faire au moins une fois dans sa vie, foi d'un touriste non initié et ravi d'avoir vécu une telle expérience..

A too short escapade

On our way to the watercourse, we take advantage of a beautiful blue cloudless sky in contrast with the white emulsion of waters. It is resourceful but quickly finished. A too short tour... For the more curious, the 35 minutes tour will allow you to discover the Itaipu dam (one of the biggest in the world, which powers 90% of Paraguay, and has even been elected by the American society of the civil engineering engineers on of the 7 wonders of the modern world)

Informations pratiques Pour plus d'informations sur les tours en hélicoptère depuis Rio : Helisght.com.br Reservation : Semaines : 55(21) 2511-2141 Week-ends et vacances : 55 (21) 2259-6995 ou par Fax : 55 (21) 2294- 5292 Informations complémentaires sur le pays : onlyplanet.fr

practical information For additional information about the helicopter tours from Rio: Helisght.com.br Reservation : Weeks: 55(21) 2511-2141 Week-ends et holidays : 55 (21) 2259-6995 or by Fax : 55 (21) 2294- 5292 For more information about the country : onlyplanet.fr

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Destination Week End

Château la Chenevière

Beach, où les forces américaines ont débarqué le jour J 1944, et de la ville historique de Bayeux, célèbre pour sa tapisserie dépeignant la Conquête d'Angleterre par Guillaume le Conquérant en 1066. Cet établissement offre une ambiance intimiste et décontractée. Les 12 hectares de

de campagne normande. La Chenevière est un château du XVIIIème siècle situé près d'Omaha

Ces lieux empreints de toute la grâce d'antan, offre la convivialité d'une authentique maison

Le Château La Chenevière se dresse au milieu d'un superbe parc peuplé d'arbres anciens.

et reposante. L'établissement offre 29 chambres de luxe, chacune d'elle proposant des vues sur Les services luxueux répondent aux desiderata des voyageurs mêmes les plus exigeants. de la Normandie accompagnées de vins des meilleurs crus, le tout dans un décor d'une subtile élégance. Pour vous détendre : profiter de la piscine chauffée découverte le jardin ainsi qu'une décoration aux motifs fleuris, entièrement personnalisée.

Ces deux ensembles verts confèrent au Château de La Chenevière une ambiance hédoniste

domaine et le jardin de 2 hectares contribuent à l'impression de quiétude, d'isolement.

Côté plaisirs de la table, le restaurant gastronomique sert toutes les saveurs traditionnelles

qui se niche au milieu de l'immense jardin. Pour les plus sportifs le château possède un court de tennis au coeur du parc de 12 hectares où vous pourrez vous isoler en toute sérénité.

72 Hélicoptère Magazine - n°21

Château la Chenevière

Activités

Sur place : Piscine extérieure Cours de cuisine A proximité : Club de golf Le Mont Saint-Michel Les plages de Normandie Bayeux

Hôtellerie

29 chambres Standard : 270 - (357 1/2 pension) Luxe : 320 - (407 1/2 pension) Suite junior : 400 - (487 1/2 pension) Suite : 500 - (587 1/2 pension)

Restauration

Petit déjeuner : 19 demi-pension : deux menus Hortensia (Boissons non incluses)

Directeur : Martine Lepailleur & Carine Hetet Adresse : Escure Commes 14520 Port en Bessin Téléphone : + 33 (0)2 31 51 25 25 Fax : + 33 (0) 02 31 51 25 20 Internet : www.lacheneviere.fr Email : [email protected]

Télévision

Loisirs

Restaurant

Parc

Sport

Les cartes

La DZ

Coordonnées GPS N 40° 19 54 W : 00°4514

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74 Hélicoptère Magazine - n°21

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Rome : 61321 Etablissement de 6 à 9 salariés Secteur : Formation adultes/continue Recherche pour un CDI Horaires : 35h hebdomadaires Lieu de travail : 31 Toulouse Instructeur mécanicien avion et hélico au sol H/F Vous avez le titre OMN/Turbine et la qualification IMN arrête de 81. Spécialisé facteurs humains, tech. aéronautique de base et formateur anglais technique. Parfaite maîtrise de l'outil informatique word, excel et powerpoint. Formation Diplôme d'état Bac+2 exigée Connaissances : Langue anglaise exigée. Expérience exigée de 1 à 2 ans en qualité d'instructeur Salaire à voir selon profil. Envoyer votre CV par mail :

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Candidates must have JAR 66 license with type rating for AS 350, 365 and 342. Excellent salary CV's include a copy of ratings held may be sent by e-mail to à [email protected]

Entreprise suisse de maintenance part 145 recherche 2 mécaniciens

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76 Hélicoptère Magazine - n°21

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Offre n° : 567239N

Offre n° : 510966N

Etablissement de 20 à 49 salariés Secteur : ingénierie, études techniques Recherche pour un contrat à durée indéterminée Horaires : 42 heures hebdomadaires Lieu de travail : Arabie Saoudite, Khamis Instructeur mécanicien (H/F) Mission : Qualifié en MK 2 super Puma, au sein d'une équipe d'instructeurs, vous dispensez des cours théoriques et pratiques. Vous prenez en charge les stagiaires et élaborez des supports de cours. Vous assurez le suivi des formations. Le logement, le billet A/R et le voyage sont fournis. Connaissances : langue anglaise exigée Expérience exigée de 10 ans Salaire mensuel de 2589 + indemnités : 2000 à 2500 net par mois. Envoyer votre CV par mail : [email protected]

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Rome : 44314 Etablissement de 250 à 499 salariés Secteur : services annexes à production Recherche pour un contrat à durée déterminée de 6 mois Horaires : 35 heures hebdomadaires Lieu de travail : 78 Guyancourt Mécanicien/mécanicienne hélicoptère (H/F) Mécanicien hélicoptère sur Ecureuil A 355, possédant obligatoirement la qualification cellule moteur pour faire des rotations de 30 ou 45 jours. Missions sanitaires ou transport de personnes en Mauritanie ou au Congo. Formation : diplôme niveau Bac+3 mécanicien navigant exigé. Connaissances : anglais courant souhaité Expérience exigée de 2 à 5 ans. Salaire mensuel de 3000 Envoyer votre CV par mail au :

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Rome : 41314 Etablissement de 100 à 199 salariés Secteur : construction de cellules d'aéronefs Recherche pour un contrat à durée indéterminée Horaires : 35 heures hebdomadaires Lieu de travail : 78 Toussus-le-noble Technicien d'exploitation coordinateur (H/F) Vous avez en charge l'exécution et la coordination de la maintenance des appareils : préparation, encadrement. Vous avez une expérience technique dans la maintenance hélicoptères type Dauphin. Vous assurez l'assistance technique et logistique aux autres sites d'exploitation. Expérience maintenance hélicoptères Connaissances : langue anglaise souhaitée Expérience exigée de 2 ans Salaire mensuel de 2200 , à voir selon l'expérience. Télécandidater ou courrier à :

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Rome : 4314 Etablissement : Non défini Secteur : construction de cellules d'aéronefs Recherche pour un contrat à durée indéterminée Horaires : 35 heures hebdomadaires Lieu de travail : 51 Prunay Mécanicien/mécanicienne hélicoptère (H/F) Mission : Vous assisterez le directeur technique dans toutes les tâches d'entretien et maintenance hélico. (visites quotidiennes, GV et autres maintenances). Posséder la JAR 66 et connaître les hélico BELL 206, AS 350, AS 355, SA 341 et SA 342. Connaissances : langue anglaise souhaitée Expérience exigée de 1 à 3 ans en maintenance sur hélicoptère Salaire mensuel de 1500 à 2000 à négocier selon expérience Télécandidater ou courrier à :

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Offre n° : 592648N

Rome : 61321 Etablissement : Non défini Secteur : transports aériens non réguliers Recherche pour un contrat à durée déterminée de 2 mois Horaires : 35 heures hebdomadaires, soit 50 HDV par mois Lieu de travail : Mayotte Commandant/commandante de bord hélicoptère (H/F) Vous ferez du travail aérien sur Robinson R44. Etre qualifié sur l'appareil et avoir environ 600 HDV sur la machine emploi. Posséder le titre PPH. Possibilité CDI à l'issue, en relais 4 mois/1 mois de repos. Connaissances : langue anglaise exigée Expérience exigée de 2 ans ou 1000 HDV minimum totales. Salaire mensuel de 3500 . Envoyer votre CV par mail à Héli Mayotte :

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Magazine N°21

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82 Hélicoptère Magazine - n°21

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Helico magazine N°19

84 pages

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