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Pablo Moraga Feliú

Diseño Gráfico de Hernán Venegas

EL TRASANDINO La conquista ferroviaria de la Cordillera de Los Andes Pablo Moraga Feliú [email protected] Editado por Librería Editorial Ricaaventura E.I.R.L. Santa Isabel 1034 Providencia, Santiago de Chile (56-2) 2741578 Registro de Propiedad Intelectual Nº XXXXX ISBN XXXXXXXXXXX Diseño Gráfico y Edición Hernán Venegas Diseño Ltda. [email protected] Gestión Editorial Guillermo Burgos Cuthbert Asesoría Imagen Digital Antonio Larrea Mangiola Fotografía portada Jorge Opazo Diseño de portada María Eugenia Morales Impreso en Editora e Imprenta Maval Ltda. 2011

Esta primera edición de 1000 ejemplares fue compuesta con tipografía Adobe Garamond Pro y el título en Copperplate, sobre papel couché mate de 130 grs/m2. © Librería Editorial Ricaaventura EIRL

"El Ferrocarril Trasandino ha sido para los hermanos Clark, una obsesión, una superstición, una manía, una idolatría, un verdadero fanatismo por espacio de treinta y tantos años".

Extracto del discurso con motivo de la aprobación por parte de los gobiernos de Chile y Argentina de la reanudación de los trabajos del Ferrocarril Trasandino. Santiago 1904.

A mis nietas Josefina y Catalina

El Trasandino: La conquista ferroviaria de la Cordillera de Los Andes

El Ferrocarril Trasandino: una desolada historia épica

La Cordillera de Los Andes es la gran muralla, el desafío a superar de la geografía suramericana para conectar los océanos Pacífico y Atlántico. El gran macizo geológico que había que domesticar para acercar el Mundo a los confines del Mundo, en la visión moderna de las comunicaciones y el transporte. Así, fue entendido en el siglo XIX y gran parte del siglo XX por los visionarios y adelantados que entendían el presagio que ahora nos parece de sentido común, el advenimiento de un mundo globalizado y comunicado por redes con diversas formas de conectividad: territoriales, imaginarias y virtuales. Los mapas de la saturación de las comunicaciones como una gran tela de araña que empequeñece los territorios para entregarnos la sensación de pertenecer a una gran comunidad imaginada. Pero, entonces, y ahora, la Cordillera de los Andes estaba ahí, con sus silencios y nieves eternas que anuncian el techo del mundo. Un desafío colosal para los sueños y la tecnología de comienzos de siglo. Un desafío que requería combinar, al menos, la capacidad industrial finisecular del XIX y la habilidad artesanal inscrita en la voluntad de los viejos exploradores de siempre. Entonces la Cordillera de Los Andes esperando las propuestas científicas e instrumentales que traerían a sus farellones el mayor logro tecnológico de la Revolución Industrial: El ferrocarril, la aplicación del vapor a la tracción por riel. De allí en adelante la empresa era mucho más que una gran aventura. Comenzaba la epopeya, se comenzaba a desarrollar una proeza.

El adversario de esta obra tenaz y contundente fue siempre el rigor de los inviernos en la Cordillera más imponente e inhóspita de América, con temperaturas de hasta 20º bajo cero, temporales de nieve, aludes y aguas borrascosas que amenazan destruir en un momento los cuantiosos y difíciles avances de las obras de ingeniería. Un ferrocarril en estas condiciones, concebido en el último cuarto del siglo XIX fue un despropósito de iluminados, un maravilloso acierto para conquistar un imposible, un desafío irresoluto, un intento por ir más allá de lo posible. La extensión de la frontera del quehacer humano. Fruto de la mirada entusiasta y de la pasión verdadera, aquella que fundada en los contornos de la razón no ceja energías tras las metas y el objetivo final. Una proeza de la voluntad y la lucidez humana.

Mateo Clark

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Los hermanos Clark Torres, Mateo y Juan, dos hombres visionarios, realizadores y adelantados para su tiempo emprendieron la empresa sin asomo de dudas y con una resolución a fuerza de toda prueba. Dieron los pasos sucesivos, uno a uno, con perseverancia y arrojo. Primeramente, en su primera empresa por domeñar la montaña extendieron a través de Los Andes el telégrafo, lo que les permitió un conocimiento acabado de los entramados cordilleranos atisbando por dónde llevar el proyecto magno del ferrocarril. El tendido de los hilos del telégrafo cruzando la Cordillera de Los Andes fue el gran ensayo de esta epopeya. Así, en 1871, las voces en los hilos misteriosos que cruzaron las montañas unieron en la instantaneidad asombrosa Buenos Aires con Santiago y Valparaíso. Esta ya es una tarea significativa y compleja. Les permitió, sin lugar a dudas, consolidar su idea de proyecto y les dio el conjunto de certezas necesarias para convencerse que el ferrocarril podría llevarse desde Chile por Juncal, superando la cumbre a unos 3.000 metros de altura. Refería Juan Clark que "nos apercibimos que el paso de Uspallata se prestaba tanto como cualquier otro, para la construcción de un ferrocarril, puesto que la única gran dificultad que había que vencer era el paso de la cumbre, esto es, la parte comprometida entre Las Cuevas y El Juncal, que en línea recta no es más de 12 kilometros". Una empresa exitosa abría las puertas a la gran inventiva ferroviaria que acometerían con entusiasmo desusado los Clark logrando compensar la escasa experiencia en la construcción de ferrocarriles y los déficits de financiamiento con una capacidad de afrontamiento de los obstáculos encomiable, casi irracional.

El destino de un país-isla

La condición de nuestra nación de constituirse en un país enclave, cerrado entre el océano y la cordillera, lo predispuso para pensarse en divergencias que le permitieran superar el enclaustramiento. La odisea del Cabo de Hornos para sortear el aislamiento y poder proyectarse a las metrópolis del otro lado del Atlántico representó, por siempre, una necesidad que debía ser afrontada como un imperativo predeterminado. Enfrentarse a Los Andes para estar dentro del mundo era ineludible. Los más de 2.400 kms. de Cordillera de los Andes con alturas infranqueables debían ser superados como los antiguos a través de la astucia para encontrar los pasos y boquetes donde los senderos y, posteriormente, los caminos de rieles pudieran cumplir su cometido. Vicuña Mackenna en su capacidad de imaginar mundos posibles había entendido que acometer esta odisea era un imperativo. En su libro "A través de Los Andes" (1885) había consignado pormenorizadamente 6

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los diversos proyectos e iniciativas que se habían prospectado con diferentes niveles de realismo para llevar adelante la empresa de cruzar Los Andes con un ferrocarril uniendo Chile y Argentina. Señalaba: "Hasta cierto punto es inconcebible que mientras se hacen esfuerzos jigantescos para perforar el Istmo de Panamá i unir por ese punto ambos océanos, que cuando Estados Unidos con su ferrocarril intercontinental se ha apresurado a resolver análogo problema, la república Arjentina i Chile permanezcan inactivos en la gran empresa de allanar el único obstáculo que la naturaleza opone a su mutuo desenvolvimiento"1. Por entonces los vientos del progreso caracterizaban los ánimos de las fuerza vivas del comercio y la industria nacional y extranjera de Valparaíso, quienes hicieron ver la conveniencia y ventajas que procuraría al país y, a esa ciudad en particular, la construcción del ferrocarril interoceánico, por la vía de Mendoza o San Juan y el Valle de Aconcagua, lo cual lo expresaron en documento expositivo emitido el 20 de julio de 1874: "Los que suscriben, miembros del comercio de Valparaíso, consultados por los señores Clark y Cía., concesionarios del gobierno argentino para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Buenos Aires llegue hasta Mendoza y San Juan, y de allí atraviese la cordillera de los Patos o Uspallata, sobre las conveniencias y ventajas que ese camino pudiere ofrecer al comercio de Chile, decimos: Que consideramos que un ferrocarril que partiendo de buenos Aires viniese a empalmar en Aconcagua con el ferrocarril del norte, que a su vez, está unido con el del sur que pronto deberá llegar a Angol, consultará sin duda grandes i jenerales intereses, desde que unirá sus mas importantes centros de población y de riqueza. Que ese ferrocarril es no solo útil en cuanto a los beneficios que se esperan sino necesario para la conservación del comercio que actualmente tenemos, pues si terminase en San Juan y Mendoza y no pasase a Chile, esas provincias serían atraídas por las mayores facilidades que el mercado de Buenos Aires les ofreciera. Que a Chile le interesa conservar el comercio de Cuyo, pues si lo perdiese tendrían que esportar su oro para pagar el ganado que siempre tendría que comprar en dichas provincias. Que también perdería el producto de los minerales explotables en esta parte de la cordillera. Fuera de estas consideraciones el ferrocarril por Aconcagua incrementará la industria y la riqueza pública con la introducción en el país de los capitales extranjeros que necesita una obra de tanta importancia, hará más económico y espedito el tránsito de pasajeros y de la correspondencia para Europa, que tienen tanta influencia en el comercio, y en una palabra, producirá ventajas de todo jénero, independientemente de las que reportará en otro orden y que no es nuestro propósito indicar".

Los obstáculos geográficos encontrados en la ruta ferroviaria por la cordillera obligó a utilizar en amplios tramos donde la pendiente superaba el 6% de inclinación, la cremallera del tipo Abt de tres placas.

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Una de las tantas actividades de los pasajeros internacionales que no podían dejar de hacerse era retratarse ya fuera admirando la nieve o junto a la locomotora eléctrica y mejor aún, arriba de ella si era posible, con la anuencia de los maquinistas. Así el recuerdo del viaje y la peripecias en sus relatos a las amistades era completa.

Escrito firmado por más de 30 representantes de compañías comerciales (op cit). Podríamos interpretar que los trazados de ferrocarriles transversales importantes que se construyeron en nuestro país tenían, de una manera explícita o tácita, una proyección internacional que de acuerdo a nuestra geografía suponen superar la cordillera de Los Andes para conectar con Argentina, Bolivia o Perú y, consecuentemente, conformar corredores bi-oceánicos que alcancen Brasil y definitivamente el Atlántico. Nuestro primer ferrocarril de Copiapó a Caldera tenía este propósito declarado por su mentor William Weelwright de extenderse a través del paso de San Francisco hacia los principales nudos de desarrollo argentino: el puerto de Rosario en el río Paraná y el de Buenos Aires en el río de La Plata. Finalmente solo quedó en los planos y algunos estudios de avance. Mejor suerte corrieron proyectos que sí se concretaron, como el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) con estación terminal en La Paz, cuya construcción comenzó en 1888 y que, después de diversas vicisitudes y propietarios, su continuidad llega a nuestros días como un exitoso servicio de cargas entre ambos países. Este ferrocarril debe vencer los 3.962 mts de altura en su paso al país vecino. Es significativo señalar que desde que se cambia a trocha métrica este ferrocarril en 1928 quedan interconectadas la red longitudinal norte chilena, la red boliviana y el Ferrocarril Central del Norte Argentino, a este último país está unido por un ramal del FCAB a través del paso de Socompa, empalmando las líneas en Augusta Victoria con el denominado Ferrocarril Trasandino a Salta. Este trazado está operativo (y subutilizado) hasta nuestros días. De igual manera se construyó el ferrocarril de Arica a La Paz del momento que quedó estipulado en el Tratado de Paz y Amistad con Bolivia (1904) como consecuencia del término de la Guerra del Pacífico haciendo entrega de la sección respectiva a Bolivia en 1928. Permanece con grandes altibajos hasta la actualidad y su realidad ha estado supeditada a vaivenes financieros, pero sobre todo, a los negativos impactos del invierno boliviano que tras intensas y veraniegas lluvias, el tendido debe soportar crecidas y riadas que han desarticulado vías y puentes produciendo cuantiosos daños. Estos ferrocarriles trasandinos han sido proyectos definitivos y que en un devenir con vacilaciones alcanzaron su concreción. No obstante, conocemos de un sin número de proyectos que solo quedaron en esta condición sin pasar de ser buenas ideas e intenciones, no alcanzando en algunos casos a ver tendidos ni un solo kilómetro de riel, a pesar de la 9

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Un grupo de personas se retrata junto a la locomotora N°1 "Uspallata" del trasandino argentino en la Casa de Máquinas de Mendoza.

gran adhesión y entusiasmo que pudieran haber generado en proclamas y discursos oficiales. Es el caso de los proyectos de continuidad hacia Argentina del ferrocarril Puente Alto al Volcán en el Cajón del Maipo que solo requería de 93 kms. a la frontera2. El proyecto consideraba su conexión a la línea central del ferrocarril longitudinal. En los entusiastas tiempos que se extienden desde los últimos años a las primeras décadas del siglo XX encontramos los proyectos respectivos que fueron concebidos para llegar a Argentina por el paso del Planchón a la altura de San Fernando, en zona aledaña por el cajón del río Tinguiririca, por Lontué frente a Talca y por Antuco en la VIII Región. Más al sur, tal vez, el que estuvo más cerca de constituirse en realidad fue el proyecto de unir Concepción-Talcahuano con Bahía Blanca en Argentina, para lo cual en el lado chileno las líneas ya estaban en Lonquimay a 80 kms. de la frontera. Este proyecto tiene en la actualidad, a pesar que se levantaron las líneas del Ramal Púa - Lonquimay en años recientes, la posibilidad de ser considerado seriamente como una alternativa plausible. Se conserva en el lado chileno la faja-vía y se cuenta con el espléndido túnel Las Raíces, hasta hace muy poco el más extenso de América del Sur con 4.528 mts y que data de 1938. En la ladera argentina la línea está a solo 110 kilómetros de la frontera. Actores políticos y empresariales argentinos son quienes en la actualidad han fustigado por la necesidad y factibilidad del proyecto que se ha denominado Ferrocarril Trasandino del Sur que, entre sus fortalezas, cuenta con un cruce cordillerano de menor altura (1.758 msnm), la seguridad de operación continua al no existir peligro de aludes de nieve todo el año y un trayecto sin grandes pendientes (2% como máximo). Toda una alternativa complementaria al Trasandino Central para asegurar conectividad ferroviaria sin interrupción entre ambos países todos los días del año. En un sistema que perfectamente puede ser un circuito integrado.

La concepción de una idea imperativa

En este contexto de variadas iniciativas en que se han cruzado intereses encontrados la realización del proyecto que ha llevado el nombre genérico de Trasandino es el sueño-empresa que concibieron y propugnaron los hermanos Clark. El Trasandino por Juncal como se le llamó inicialmente en nuestro país. El ferrocarril es la alternativa. El modelo de la tecnología puntera a implementar. El ferrocarril coloniza las distancias y permite traducir las ansias de instantaneidad. Este tipo de proyectos, por esos años, nos emparienta con las soluciones y proyectos europeos y de norteamérica. El desafío a vencer planteaba para la realidad de este proyecto en los 10

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Arriba: Las numerosas fuentes termales cercanas a la estación Cacheuta, en plena cordillera argentina, hicieron de este lugar una estación y una localidad muy concurrida durante todo el año, en especial en los periodos invernales.

Abajo: La estación Río Blanco, la más importante del trazado en la montaña chileno, fue base de operaciones del tramo electrificado en su primera etapa.

confines del mundo tener que vencer en el trazado estipulado pendientes con gradientes de hasta un 8% y enfrentar más de tres meses al año de tormentas de nieve y avalanchas permanentes3. Habiendo consumado con éxito el telégrafo transoceánico los hermanos Clark, de inmediato se dieron a la tarea de las exploraciones para determinar el paso por el cual cruzar el corazón real de la cordillera. Al mando del ingeniero Warren Davis se examinaron cinco a seis pasos paralelos posibles. Las prospecciones contaron con los ingenieros ingleses. Oliver Barker, Leslie Duval y L. Gallway, y los nacionales: Víctor Pretot Freire y José Manuel Figueroa bajo la tutela en terreno y gabinete de los Clark. Comenta Vicuña Mackenna: "Comenzaron aquellos trabajos preliminares sin cuidarse de la nieve, en abril de 1873 i el 1º de diciembre de ese mismo año quedaban estudiados en las más horribles gargantas andinas no menos de 147 kilómetros de la línea elejida en definitiva, que es la llamada de Aconcagua, o mas propiamente de Uspallata. En todo el curso del año subsiguiente adelantáronse los trabajos de delineación i presupuestos, i después de los cambios i fluctuaciones que este jénero de estudios, sujiere, quedó terminado el plan definitivo de ejecución, que abarcaba una estensión total de 218 kilómetros" (op cit. P.144). La capacidad de trabajo y convencimiento de estos adelantados a su época es encomiable. La realidad de estos emprendedores ferroviarios -como los llamaríamos hoy en día- no contaba a esa fecha con la experiencia que sí acumularon en esta empresa extrema, llegando en lo sucesivo a ser los realizadores de importantes proyectos ferroviarios en Argentina y Venezuela. En algunos de ellos empleando hasta 7.000 obreros. Si revisamos lo que construyeron tenemos que solo en el Ferrocarril del Pacífico desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes fueron 700 kilómetros, si a ello le sumamos sus obras en el sector Mesopotámico del río de La Plata, en el Ferrocarril Central de Venezuela y los mas de 200 kilómetros del Trasandino, llegamos a una cifra superior a los 1.000 kilómetros de vía tendida en las más diferentes condiciones climáticas y geográficas4.

El Trasandino como proeza humana

La construcción del ferrocarril en sus diversas fases, de prospección, de levantamiento del trazado, de acumulación de materiales, de instalación de campamentos, de tendido de las líneas, de construcción de los túneles, el levantamiento de los puentes, alcantarillas, cobertizos de protección de las avalanchas. Instalación de aguadas, paraderos y estaciones. Las faenas de construcción se instalaban en campamentos cuya 11

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precariedad era palpable ante los peligros inminentes de avalanchas y tormentas intempestivas. Esos hombres eran de frontera, distintos en varios sentidos. Los hombres que construyeron el ferrocarril fueron una realidad especial y única en un espacio en que no había gran experiencia previa y especialistas, ni obreros calificados en faenas de alto riesgo. Pero en verdad los trabajadores fueron hombres curtidos y avezados sin calificación que exudaban coraje y atrevimiento. Inquilinos sin tierras, ex carcelarios, y buscavidas que vagaban entre las faenas existentes que terminan por integrarse, a veces con discontinuidades y a regañadientes, en estas peripecias que a un gran número de ellos les valió la vida. La mayoría de los ingenieros eran avezados en el afrontamiento de obstáculos de todo tipo, pero no duchos en la construcción ferroviaria. Para la perforación del túnel en altura que permitía sortear la cumbre, se trajeron obreros europeos experimentados como algunos italianos que habían trabajado perforando el gran túnel San Gottardo que comunica en Los Alpes la alta Italia con Suiza y Alemania en sus dos vertientes y que fuera inaugurado en 1882. Juntos a ellos un variopinto ejército de gañanes, de afuerinos, de hombres que podían estar sucesivamente dentro y fuera de la ley, por lo general, un ejército de reserva de mano de obra fiero y desamparado a la vez, sin experiencia en el trabajo ferroviario y sin el aprovisionamiento necesario para las condiciones de desempeño en la altura y los rigores del clima. La historia humana de la construcción de este ferrocarril pasó por imponderables en que estos hombres enfrentaron las caras de la fatalidad, por momentos, dejados a su suerte en medio del aislamiento de la maldición blanca. Fueron cientos los que quedaron para siempre en los descampados y quebradas de la montaña ante el infortunio de una mala maniobra, un desbarrancamiento, una detonación mal sincronizada, por el aplastamiento de las vigas que cedieron subrepticiamente, el desenganche de un carro pendiente abajo, perdidos en una caminata mal decidida o en medio de la refriega de cuchillos luego de un día de pago y borrachera. Todos ellos en el rigor, en la inclemencia del corazón de la cordillera atrapados por los designios de la soledad impertérrita de Los Andes y sus misterios. Las faenas ferroviarias con campamentos y acopios de material para el tendido de las líneas aprovechando el buen tiempo de anterior a los inviernos. Las pequeñas locomotoras tipo patio realizando los movimientos y traslados en trayectos cortos distribuyendo rieles, traviesas, balasto, pertrechos y cuadrillas. Las pequeñas Hawthorn Leslie 0-6-0T trabajaban incansablemente pero el avance era lento y parsimonioso porque se dependía no solo de las condiciones climáticas permisi12

La primera locomotora adquirida por los contratistas del Trasandino, fue esta Hawthorne Leslie 0-6-0T que llevó el nombre del presidente de la república que inauguró los trabajos del ferrocarril en Chile.

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Escena habitual del Trasandino. Estación Uspallata con los viajeros a la espera de la salida del tren. Abajo: Un tren de servicio ingresando a uno de los tantos túneles del sector chileno.

vas, sino que, fundamentalmente, de los vaivenes financieros y de las decisiones dependientes del cálculo y la especulación que debilitaban el proyecto y lo retrasaban en discontinuidades, incluso de décadas, postergando las etapas de una empresa que enfrentó todos los obstáculos posibles de imaginar. Crisis económicas en ambos países producto del desconcierto internacional y, también, políticas como en la última década del siglo XIX que en Chile se vivió una absurda Guerra Civil y el sacrificio del primer presidente mártir, Don José Manuel Balmaceda. En medio de tanta inestabilidad conseguir los empréstitos para primero partir con las obras y, en una secuencia de infortunios, para proseguirlas luego de largos intervalos, se convirtió para los hermanos Clark en un calvario permanente de peregrinaciones ante las autoridades chilenas, argentinas y los financistas ingleses. Finalmente, desgastados en su salud y patrimonio personal los Clark tuvieron que auto-embargarse, ante el abandono institucional de los Gobiernos y de los financistas. En 1910 los emprendedores pierden toda la compañía que pasa a manos de diversos agentes para terminar en propiedad de capitales ingleses en la Trasandine Construction Company. De este modo, los impulsores quedan fuera del proyecto y pierden la propiedad de lo que habían obrado hasta entonces. No obstante, la impronta de sus autores, acompañada de la preocupación que tuvieron por el incierto devenir del proyecto, estuvo unida a un mismo destino. Cuando es inaugurado el Ferrocarril Trasandino, el 5 de abril de 1910, en el evento oficial no están sus mentores, Juan ha muerto tres años antes y Mateo en Buenos Aires se disculpa de asistir.

Una historia de desencuentros reiterados

El tendido en la sección chilena comienza en el terminal ferroviario de Los Andes, desde donde se direcciona en un preámbulo por el cajón del río Aconcagua para posteriormente internarse cordillera adentro en un recorrido relativamente amable hasta Río Blanco, atravesando las estaciones de Vilcuya, Salto del Soldado, después se abre para arribar a Juncal donde el trazado debe enfrentar el cruce de la cumbre del macizo montañoso. Es en Juncal donde comienza en el lado chileno la gran herradura que debe realizar el tendido de la línea para ganar altura y llegar a Portillo y prepararse en Caracoles para atravesar el túnel que permitirá a 3,134 mts de altura arribar a la vertiente oriental de la cordillera y alcanzar territorio argentino para seguir a Mendoza a través de la cuenca del río Las Cuevas. Este ferrocarril en sus años de construcción y en los posteriores de gestión estuvo marcado por la situación de desconfianza, descrédito e 13

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En sus inicios, estos pequeños carros de bodega o especiales de origen inglés, componían habitualmente las formaciones de los trenes internacionales llevando equipajes y correo.

incomprensión en las relaciones entre los dos países involucrados. Así, los acuerdos diplomáticos, las renegociaciones y los convenios de administración conjunta siguieron el mismo derrotero que las relaciones entre Chile y Argentina durante los últimos decenios del siglo XIX y gran parte del siglo XX. La frontera natural común no era transmutada en una oportunidad de enlace y convivencia con arreglos jurídicos y diplomáticos que permitieran la colaboración en la construcción de un destino compartido. El ferrocarril trasandino quedó atrapado en esta suerte de negligencia pactada durante todo su devenir de operación. Desde su inicio en 1910 hasta 1984 cuando cierra su servicio internacional estuvo marcado por la misma situación desesperanzadora en que la vocación, anhelos e intenciones de cooperación quedaron supeditados a la permanente hipótesis de conflicto por las delimitaciones limítrofes o a las paradojas de los intereses comerciales contrapuestos. Así, fue imposible poder enfrentar y vencer en la operación de esta magnífica empresa ferroviaria todos los obstáculos y problemas que debía enfrentar la operación del ferrocarril en una geografía y clima que precisaba de esfuerzos denodados para asegurar su operación y mantenimiento en los bravos inviernos australes en que había que asegurar su funcionamiento y mantenimiento. La voluntad, más bien emotivaafectiva, requería de una expresión política contundente que se esperó que se manifestara, pero, que nunca llegó con la decisión requerida hasta que ya fue tarde y este épico ferrocarril quedó a la deriva, abandonado a la erosión del viento y la nieve de los inviernos implacables. El sueño y la obra de los hermanos Clark, el titánico emprender de cientos de obreros, decenas de ingenieros de terreno y adelantados a su época quedó erosionado por las tormentas y la ventisca, pero sobre todo, por la negligencia y la falta de visión estratégica en los intereses de una mirada económica cortoplacista que se rige solo por la contabilidad de los balances del día y las proyecciones acotadas a los tiempos de los períodos presidenciales. Los obstáculos físicos a vencer en el lado argentino fueron circunscritos a circunstancias específicas tales como las dificultades que significó el torrente del río Mendoza que en las tormentas y crecidas de montaña amenazaba con llevarse los arreglos y pertrechos con que se apuraban los trabajos de infraestructura. La línea férrea corre 65 millas a la vera de este río por lo cual las veleidades de esta corriente cordillerana afectó varias veces la estabilidad del servicio. Los estragos de los movimientos telúricos no fueron ostensibles en la etapa de construcción de la línea. El terremoto de 1906 que devastó Valparaíso fue inocuo para las faenas. Los corrimientos de tierra y las avalanchas eran las situaciones habituales a enfrentar y que significaban constantes contratiempos y discontinuidades en el servicio.

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El moderno automotor argentino Ganz Mavag logró mejorar sustancialmente los tiempos de viaje, casi tres horas, entre Mendoza y Los Andes.

Las inclemencias climáticas significaron la interrupción del servicio constantemente. Las peores nevadas que castigaron inexorablemente su infraestructura con acopios de nieve sobre los 10 metros fueron en los inviernos de los años 1894, 1912, 1965 y 1984. Está última significó el cierre definitivo del servicio internacional, porque el gobierno chileno de facto decretó la no reparación de los daños causados en el tendido y la muerte del Trasandino ante su abandono y remate y la desnaturalización de sus bienes para quedar reducido a la operación entre Los Andes y Río Blanco de trenes de la empresa FEPASA que bajan concentrado de cobre desde la mina Andina de Codelco. Al menos este tramo ha quedado en resguardo por la utilidad que presta esta operación de ferrocarril minero. De Río Blanco cordillera adentro el abandono es total. Desde la interrupción definitiva del servicio del Trasandino en 1984 las diversas expresiones que encierran un sentimiento de culpa no cejan de aparecer intermitentemente. Las iniciativas que apuntan al renacimiento o a la reingeniería del ferrocarril Trasandino con nuevo trazado, nuevo túnel de cumbre a menor altura, nueva trocha, nuevos equipos aparecen permanentemente en la prensa y en las reuniones y acuerdos binacionales de los mandatarios/as de ambos países. A mediados del 2006 los presidentes Bachelet y Kirchner firmaron la última declaración en este sentido, relevando siete años de estudios para la concepción de un nuevo Ferrocarril Trasandino Central de 225 kilómetros que unirá Luján de Cuyo con Los Andes, sobre la traza originaria del tren, reutilizando terraplenes, túneles, puentes y reconstruyendo los cobertizos en una renovación total de la vía para concentrarse en el transporte bioceánico de carga5. A la fecha las intenciones declaradas no se concretan y, como hace más de 100 años, los mismos problemas de intereses contrapuestos y de incertidumbres en el financiamiento retrasan su ejecución.

Hasta la construcción del nuevo túnel internacional, junto al ferroviario, el cruce de la frontera para todo tipo de vehículos debía hacerse únicamente por ferrocarril.

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El ferrocarril Trasandino fue sin duda un ícono entre los más grandes ferrocarriles de montaña en sudamérica. Sus espectaculares paisajes, sus locomotoras de características especiales unido a la dificultad del trazado y de la operación, lo hicieron un referente entre los ferrocarriles internacionales de trazados difíciles. Así lo destacaba la intensa propaganda de la empresa señalando, además de poseer un servicio de excelencia, ser el único ferrocarril que conectaba en esta parte del mundo, al océano Atlántico con el Pacífico.

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La aventura del viaje

La belleza imponente de la Cordillera, a pesar, de lo inhóspito, de la desolación cautiva y conmueve, así, el esplendor sobrecogedor de los cordones cordilleranos que desafían el entusiasmo y energía del viajero. Al ir ganando altura la vegetación es mínima y roma. Estamos en los parajes del viento y la claridad extrema en verano, de los fríos intensos y la nieve de tormentas consecutivas en invierno. Ante este rigor el ferrocarril fue el medio de humanizar la aventura, de hacerla posible para el ciudadano común, para el viajero que se transporta sin pertenecer a la montaña. El pasajero de cordillera solo podía sorprenderse ante la inmensidad geológica y lo descomunal de ese tránsito por los farellones de lo inverosímil. Señala Joaquín Edwards Bello en su estilo de elegante paradoja: "Ya estoy dentro del tren. Las butacas son cómodas. El servicio es bueno. A cada instante, durante todo el viaje, dentro y en las estaciones, nos invitaban a comer y beber. Llamados al comedor. Vendedores de sándwiches, de pasteles, de dulces, de bebidas. Todos comen. Aunque parezca una paradoja, es un signo de pobreza. Un desayuno ingles vale más que todas esas panzadas sin orden"6. En el folleto publicitario, de gran despliegue, en que se presentaba el ferrocarril a los viajeros internacionales "Through the heart of the Andes: Buenos Aires and Pacific Railway" se describe la travesía destacándose un escenario natural sin igual, confort de lujo en el viaje, excelente gastronomía a bordo y un servicio de excelencia en este Latin America's Finest Train que contaba con confortables coches ingleses de madera en que los detalles habían sido cuidados al máximo. El sistema tenía un parque rodante ­siempre exiguo- de 13 coches de pasajeros y de equipaje y 111 de carga para toda la operación de este ferrocarril llamado a ser una importante llave para el comercio binacional y de nuestros países con Europa. La calefacción de los coches de pasajeros contaba con sistema de agua caliente y, por tanto, precisaba de constante atención y era alimentado con esmero en la travesía de Los Andes. El servicio por recurrentes razones de presupuestos fue atendido por equipo rodante verdaderamente exiguo en cantidad de piezas disponibles. Desde un comienzo se contó con máquinas a vapor y coches de origen inglés. Las máquinas inglesas (Hawthorn, Kitson Meyer, Garratt, Vulcan Foundry) y alemanas (Borsig, Esslingen) atendieron el servicio en los tiempos sufridos del vapor. La sección chilena, a poco andar, por razones urgentes necesitó ser pensada en términos de recam16

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bio del sistema de tracción. El combustible de las máquinas a vapor significaba un alto precio del carbón inglés que debía ser colocado en altura al interior de la cordillera frente a la escasa calidad calorífica del carbón nacional. Además, los inciertos problemas de contaminación y asfixia del humo de las calderas para las tripulaciones y pasajeros en los túneles y en los cobertizos de protección de avalanchas significo tomarse en serio los planes de electrificación de la línea. De esta manera, para enfrentar estas urgencias se comenzó a electrificar el trazado en 1927 cuando la propiedad mayoritaria estaba en manos del Estado Chileno. Los inicios se realizaron en el tramo más escarpado, de cremallera, de Río Blanco a la frontera y se concluyó en 1942 todo el tramo hasta Las Cuevas, en total fueron 41 kilómetros. Avanzada la década del cincuenta quedó toda la sección chilena electrificada al agregarse Los Andes ­ Río Blanco (34 kms). La sección argentina a pesar de existir el proyecto de su electrificación y aprobado los presupuestos por circunstancias políticas -golpes de Estado mediante, entre ellos la caída del presidente Perón- quedaron en el olvido hasta el declive manifiesto del ferrocarril. Los itinerarios de la operación normalizada del ferrocarril en la década del sesenta indicaban: Salida de la estación de Retiro, Buenos Aires (Buenos Aires al Pacifico) los jueves y domingo a las 11:30 hrs para arribar a Mendoza (615 millas) a la mañana siguiente a las 5:20 hrs. Desde aquí habían dos posibilidades, el ordinario a las 7,00 o el pullman internacional a las 7,30 hrs. convoy con seis coches: tres de primera, un comedor, un coche-cocina y un equipaje. Las 155 espectaculares millas de cruce de Los Andes eran cubiertas en 12 horas de viaje para después transbordar desde su terminal en Los Andes a los trenes de trocha ancha a Valparaíso o Santiago. En sentido contrario, saliendo los viernes a las 7:45 de Santiago o Valparaíso para combinar en Los Andes con salida a las 11:08 para llegar a Mendoza a las 22:35 hrs. y transbordar para salir a las 0:15 hrs. del martes en el expreso a Buenos Aires donde se arriba a Retiro a las 18:20 hrs. Los días jueves y lunes de manera facultativa también hay salidas con el mismo horario salvo que el jueves implica alojamiento en Mendoza para salir el viernes a las 7:50 a Buenos Aires. El Trasandino fue un tren de aventuras, de inicio de largos viajes como los que se realizaban a Europa y que implicaban alcanzar Buenos Aires para embarcarse a destino o, al revés, cruzar la Cordillera después de tocar puerto en la capital argentina para llegar a Santiago en un viaje de antología que incluía el periplo de las pampas en tren y, a partir de Mendoza, después de haber atravesado el Atlántico, cruzar Los Andes. El viaje era una aventura, una correría romántica de quienes emigra-

Histórica postal al momento en que el contingente de militares chilenos se alistan en Los Andes para abordar el tren a Buenos Aires. Dos días después se desataría la tragedia en Alpatacal.

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ban en busca de mejor suerte, de quienes cambiaban de vida y corrían tras nuevos vientos y oportunidades. Así, el Trasandino fue el tren de las migraciones, de los que venían, en su mayoría de España e Italia a avecinarse para siempre en estos contornos después de su desembarco en Buenos Aires. También, fue propicio para los que se permitían abandonar la seguridad y escapaban de algún designio, de este modo, conoció este tren la escapada del poeta Vicente Huidobro huyendo a Buenos Aires con su amante de 17 años en un episodio de arrebato y escándalo. Pero, sus más habituales usuarios fueron hombres de negocios y, fue el medio obligado a utilizar por las delegaciones oficiales de ambos países, por políticos y estadistas (apoteósico fue el arribo de Juan Domingo Perón en 1953 a Santiago), militares, celebridades y personeros como Monseñor José María Caro en 1943, por artistas tan disímiles como Jorge Negrete, José Mojica en 1937 o Gabriela Mistral que eran recibidos multitudinariamente en la Estación Mapocho desde donde arribaban los trenes con los pasajeros del Trasandino después del trasbordo en la ciudad de Los Andes. Así, la puerta estelar del Trasandino fueron sus verdaderas estaciones terminales: La Estación Mapocho en Santiago y la Estación Puerto en Valparaíso. Un hecho significativo por su impacto y consecuencias fue la tragedia de Alpatacal, pequeño paradero en la sección Argentina en el cual se produce un gran accidente al estar detenido un convoy que transportaba tropas y oficiales chilenos que iban a desfilar a Buenos Aires el 9 de julio de 1927 en un aniversario de la Independencia de la República Argentina. Se produce la colisión entre el convoy detenido en este paradero en noche cerrada cuando todos dormían en los vagones en penumbras, con un tren que procedía de Buenos Aires. El relato de lo acontecido ha quedado plasmado en el libro de memoria de un soldado7 que viajaba en este tren y que sobrevivió al estruendoso accidente en medio de la nada de la cordillera. Los gritos y clamores de los heridos y moribundos son desgarradores en el silencio de la montaña. Posteriormente, los soldados sobrevivientes fueron auxiliados por un tren que los llevó a Buenos Aires donde marcharon en medio de la aclamación de un público que reconocía la capacidad de sobreponerse a la adversidad extrema y cumplir con el cometido en la ceremonia oficial.

El albo y típico paisaje invernal de Portillo hacía resaltar aún más el rojo de las locomotoras eléctricas Brown Boveri.

Este libro, un mensaje cifrado

Hay ocasiones en que la suma de voluntades, en un mismo tono de propósitos y sensibilidad, aporta un valor agregado de gran calidad al producto que se vislumbra alcanzar. Esta es una de esas ocasiones. Aquí se adiciona al trabajo perseverante y acucioso del investigador

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Fotografía para catálogo en la fábrica de Leeds, Inglaterra mostrando -en la foto superior- la Kitson Meyer N° 7 de 1907 para el Trasandino chileno. Abajo: La Kitson Meyer No 40 de 1909 para el tramo argentino. Ambas son muy similares, sin embargo ésta posee un bunker más extendido.

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Un moderno automotor suizo Schindler con acoplado en la estación argentina de Punta de Vacas.

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ferroviario, Pablo Moraga Feliú, el del diseño del libro y el tratamiento depurador de las imágenes para entregarles el formato adecuado que ha realizado el diseñador gráfico y ferrófilo Hernán Venegas Ramírez, junto a la producción, apoyo e interlocución del editor Guillermo Burgos Cuthbert quien se ha destacado por contribuir con una línea de producción editorial de alto valor al rescate y divulgación del patrimonio gráfico y el imaginario histórico de nuestro país. Esta confluencia de voluntades ­que desgraciadamente no es habitual y que aquí debemos celebrar- ha permitido aglutinar sensibilidades convergentes, que han plasmado en este hermoso libro de imágenes históricas, la más interesante e inhóspita aventura de la ingeniería ferroviaria en nuestro país. Este es el registro de memoria visual que por menos se merecía la gran aventura que encabezaron los hermanos Clark. Las imágenes que se han recopilado tienen una doble función, por una parte, aportan el testimonio gráfico del funcionamiento del Trasandino, el tren en operación, y por otra, la etapa de la construcción, del avance muchas veces épico, de los rieles en la inmensidad de la montaña. Este álbum de fotografías del Trasandino tiene algunas imágenes ya difundidas anteriormente, pero que el autor con buen criterio, ha querido dejar reunidas en esta suerte de reservorio de fotografías históricas que dan cuenta de una de las proezas ferroviarias más notable que se emprendieron a fines del siglo XIX en nuestro país. Las tareas de búsqueda y recopilación, de clasificación y exégesis de las imágenes, de edición y tratamiento técnico fotográfico junto a la indagación histórica del autor constituyen un esfuerzo destacable del equipo realizador de este libro que aporta, una vez más, una referencia obligada para la revisión de la historia ferroviaria de nuestro país. Estamos ante una entrega de este equipo de especialistas que nos regalan un libro sutil y contundente, a la vez. La sutileza está en la capacidad de deslizar ante nosotros un álbum que nos permite constatar que hemos perdido ese viaje, esa pequeña odisea en un tren que hubiéramos querido abordar sin urgencias, pero que este libro nos permite recobrarlo, en parte. Y macizo, en el sentido que aquí está narrado en imágenes nuestro ferrocarril más desbordado, más delirante. Estas páginas nos muestran decididamente la magnitud de lo emprendido. Tal vez, sin proponérselo explícitamente autor y editores están permitiendo, pagar en parte una deuda que no solo, la erosión del viento y de la nieve caída han relegado al olvido y la desesperanza. Con este libro se hace justicia también al visibilizar lo que la fatuidad y el olvido negligente arrojan a la ancha esquina de lo descartable. El equipo editorial de este libro sabe que la contribución de esta sistemáti-

ca recopilación y contextualización es un homenaje a miles de hombres que intentaron domesticar la Cordillera de los Andes con tecnología del siglo XIX, cuando el acometer un emprendimiento ferroviario de esta magnitud no significaba correr riesgos sino más bien, consistía domiciliarse en el corazón de todo tipo de riesgos y fatalidades. Epica de la empresa/aventura a la conquista de los límites de lo imaginado. Este álbum del Trasandino es una publicación que nos arroja al desasosiego de lo imperecedero. Es la crónica de una derrota pre-escrita. La tenue línea divisoria entre éxito y fracaso. Entre estas páginas encontramos el viento de la soledad de los Andes silbando sobre las líneas férreas, los cobertizos y los puentes abandonados. Encontraremos el derrotero de la pasión inútil en su máxima expresividad: El sueño de unir las dos orillas (del Atlántico y del Pacífico) con locomotoras a vapor habiendo franqueado Los Andes en un imperativo cumplido, alcanzar la plenitud de los objetivos de un proyecto maximalista, que luego de quedar sostenido en sus propias fuerzas, dejarlo caer y descomponerse sin aquilatar la dimensión de la pérdida por los esfuerzos invertidos y de los desgarros producidos. Estas imágenes recobradas se constituyen en la bitácora de una proeza que requirió de la mejor mixtura entre temeridad e inteligencia, entre perseverancia y arrojo. Son un testimonio algo difuso de la intensidad de una empresa en que satisfacción y derrota van juntas en una misma vía. Así, este libro es una botella con presagios cifrados al mar de la indiferencia que puede estar mostrando el borroso mapa de un regreso para re-escribir una historia que, es de esperar, no termine aún de acontecer. El desafío de los visionarios de fines del siglo XIX puede re-significarse con la racionalidad y tecnología de nuestra época. El anhelo de establecer conectividad y entendimiento siguen vigentes. Así esperamos. Sergio J. González Rodríguez Universidad de Santiago de Chile

1 Vicuña Mackenna; B. 1885. "A través de Los Andes: Estudio sobre la mejor ubicación del futuro ferrocarril interoceánico entre el Atlántico i el Pacífico en la América del Sur". Imprenta Gutemberg. Santiago, pág. 254. 2 Ver: González, S. y Hyland, D. 2010. "La rehabilitación del Ferrocarril Puente Alto a El Volcán (Ex-Ferrocarril Militar) Revista EnTren. Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario". Santiago. N°17; pps.38-41. 3 En su interesante libro "Railways of The Andes" (1963, Plateway Press; Norfolk) Brian Fawcett, ingeniero ferroviario y hombre múltiple revisa pormenorizadamente los detalles de la construcción de los ferrocarriles que se adentraron en el corazón de Los Andes. 4 Middleton; Harold. "La Tracción Eléctrica en los Ferrocarriles Privados de Chile" (2008). Revista EnTren. Edición especial. Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario. Santiago. N°16. pps. 50-55. 5 El proyecto contempla realizar un nuevo túnel, a menor altura que una Juncal con Puente de Inca, como solución para el cruce de la cumbre, soslayando en el lado chileno una gran vuelta en forma de herradura del tendido para ir ganando altura y llegar a nivel del gran túnel que permite conectar el ferrocarril con el lado argentino. 6 Edwards Bello; J. 1976. "Crónicas del tiempo viejo". Nascimento. Santiago. 1976. 7 Libro de Edmundo González Salinas. "Altapacal: Páginas del diario de un cadete" (1950), sin ed. El accidente ocurre la madrugada del 7 de julio de 1927 al chocar de frente el convoy con un tren detenido en esta localidad que hacía el servicio desde Buenos Aires a Mendoza.

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