Read pat_szczecin.pdf text version

STOWARZYSZENIE INYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ

ODDZIAL W SZCZECINIE

ul. Dworcowa 19/217 70-206 Szczecin tel. 0 693 917 733 tel. / fax. 091 81 37 519 e-mail: [email protected] NIP: 852-04-10-984 REGON 810029399

Konto bankowe: Bank PEKAO S.A. 55 1240 3813 1111 0000 4396 0350

Szczecin, dnia 07.06.2010 r .

Wydzial Gospodarki Komunalnej i Ochrony rodowiska Urzd Miasta Szczecin Pl/ Armii Krajowej 1 70 ­ 456 Szczecin

Studium kierunków rozbudowy torowisk tramwajowych i celowoci zastosowania na sieci torowisk tramwajowych w Szczecinie przystanków i pasów autobusowo - tramwajowych (PAT)

Opracowanie: DR IN. STANISLAW MAJER

Szczecin czerwiec 2010

Spis zawartoci

1. Podstawa opracowania 2. Zawarto opracowania 3. Uklad sieci komunikacji miejskiej w Szczecinie 4. Polityka transportowa 5. Obcienie sieci komunikacji miejskiej 6. Nowe linie tramwajowe 7. PAT - wymagania techniczne 8. Analiza lokalizacji PAT w Szczecinie 9. Uwarunkowania ekonomiczne 10.Podsumowanie 11.Materialy wykorzystane

2

1. Podstawa opracowania Podstaw opracowania jest zlecenie Wydzialu Gospodarki Komunalnej i Ochrony rodowiska Urzd Miasta Szczecin. Opracowanie ma na celu okrelenia kierunku i kolejnoci realizacji infrastruktury tramwajowej ­ nowych torowisk, ptli, punktów przesiadkowych oraz przystanków i pasów autobusowo-tramwajowych (PAT). 2. Zakres opracowania Opracowanie uwzgldniajc poruszane zagadnienia obejmuje takie tematy jak: uklad sieci komunikacji miejskiej na terenie miasta, polityk transportow miasta w zakresie kierunków rozwoju transportu publicznego, planowane nowe torowiska tramwajowe. W ramach opracowania zostanie wykonana analiza potoków pasaerów komunikacji miejskiej, wymagania techniczne przy projektowaniu PAT oraz szacunkowe koszty budowy PAT-ów.

3. Uklad sieci komunikacji miejskiej w Szczecinie

Uklad komunikacyjny Szczecina uksztaltowal si pod koniec XIX wieku po zburzeniu twierdzy. Podstaw ukladu stanowi szerokie aleje oraz gwiadzisty uklad ulic odchodzcy od trzech placów zlokalizowanych na al. Pilsudskiego. Charakterystyczny ten uklad dla miasta powstal w wyniku adaptacji istniejcych dróg dokola Fortu Wilhelma. Dla rozwoju miasta szczególnie wane bylo, e dokladnie w tym czasie powstaly pierwsze linie tramwaju konnego. Pierwsza lini otwarto w roku 1878. Do pocztku XX wieku sie linii tramwajowych wynosila ju ok. 70 km. Zbudowano 3 zajezdnie. Elektryfikacje tramwajów rozpoczto w roku 1903 [5].

Podczas rozbudowy linii tramwajowych pod koniec XIX w. i w latach 20-tych XX w. charakterystyczne bylo to, e linie tramwajowe powstawaly jeszcze w terenie niezabudowanym stymulujc niejednokrotnie kierunki rozwoju w miasta np. linia w ul. Wojska Polskiego albo powstawaly w momencie budowy dzielnicy - budowa linii tramwajowej na Pogodno. wiadczy to celowym i wiadomym urbanistycznym planowaniu rozwoju miasta. Wskazuje to równie na to, e niejednokrotnie dobre polczenie komunikacyjne obszaru z centrum stymuluje w sposób znaczcy rozwój tego obszaru. 3

Wspólczesnym takim przykladem jest rozwój pólnocnych dzielnic Poznania wzdlu PST (Poznaski Szybki Tramwaj) co na marginesie doprowadzilo do zwikszenia czstotliwoci kursowania i problemów z brakiem przepustowoci dla tramwajów na Mocie Teatralnym) ­ niedokoczenie inwestycji, oraz rozbudowa poludniowych dzielnic inwestycji Warszawa wzdlu metra. W Warszawie wykonano w 2004 Studium wykonalnoci wraz z koncepcj przebiegu trasy tramwajowej dla projektu: "Budowa trasy tramwajowej od ptli Banacha do Wilanowa oraz w 2007 Studium wykonalnoci dla projektu: Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego, które jasno wykazuj, e s to projekty efektywne ekonomiczne i przede wszystkim zapewniaj obslug komunikacyjn nowo zabudowanych terenów Mokotowa i Wilanowa.

Przed drug wojn wiatow funkcjonowalo 8 linii tramwajowych oraz uruchamiane w godzinach szczytu linie E. Tramwaje przewiozly w 1939 roku 35,6 mln pasaerów.. Infrastruktura obejmowala m.in.. pi zajezdni tramwajowych, lczna dlugo torów wynosila 105 km (rys. 1). Pocztek komunikacji autobusowej w Szczecinie przypada na rok 1928 lcznie funkcjonowalo 5 linii stanowicych uzupelnienie komunikacji tramwajowej i polczenie miasta z przyleglymi obszarami [5].

Goclaw Tor Kolarski

Las Arkonski Dw

Niebuszewo

Odra

Krzekowo

Pomorzany

Regalica

Gumience

Lotnisko

Rys. 1. Schemat linii tramwajowych w Szczecinie w roku 1939

Po zakoczeniu dziala wojennych i ostatecznym przejciu miasta przez polsk administracje, pierwsza lini otwarto w dniu 10 lipca 1945 roku. Do koca lat 60-tych przywrócono wikszo linii przedwojennych za wyjtkiem ulicy Emilii Plater oraz na Starym Miecie, tramwaj nie docieral ju

4

za Regalic a jedynie do Basenu Górniczego. W stosunku do ukladu przedwojennego wydluono linie na Glbokie, na Gumiecach i Krzekowie budujc jednoczesne ptle tramwajowe, polczono torowiska na Pomorzanach poprzez budow ptli. W okresie przedwojennym tory tramwajowe w przekroju ulicy lokalizowano w osi ulicy w przypadku przekroju jednojezdniowego oraz co w jednej jezdni dla przekrojów ulicy dwujezdniowych, w pasie dzielcym poród drzew przebiegaly cigi spacerowe. Wielka przebudowa ukladu torowego rozpoczyna si w latach 60-tych i 70-tych XX w.. Zwikszajce si natenie samochodów wymusilo przeniesienie torów w pas dzielcy. Zamknito i zlikwidowano torowiska na ul. Wyszaka, Roosvelta, Malczewskiego, al. Wojska Polskiego od pl. Zwycistwa do pl. Szarych Szeregów, Obroców Stalingradu, i Jagielloskiej na odcinku od al. Piastów do al. Wojska Polskiego. Zbudowano nowe torowiska na ul. Krzywoustego od pl. Kociuszki do Bohaterów Warszawy oraz na al. Pilsudskiego od pl. Rodla do ul. Matejki [5]. Lczna dlugo torów jest nieznacznie wiksza ni w okresie przedwojennym i wynosi ponad 110 km (rys. 2). W stosunku do ukladu przedwojennego charakterystyczny jest niedobór linii w ródmieciu, siec jest nie elastyczna tzn. w przypadku sytuacji remontów, awarii nie ma moliwoci prowadzenia objazdów i naley wprowadza komunikacj zastpcz.

Glebokie Goclaw

Las Arkonski Dw Krzekowo Niebuszewo

Odra

Potulicka Pomorzany

Basen Górniczy

Regalica

Gumience

5

Rys. 2. Aktualny schemat linii tramwajowych w Szczecinie

Obecnie sie komunikacji miejskiej w Szczecinie obejmuje 11 linii tramwajowych (oznaczonych nr 1 do 12 nie funkcjonuje linia nr 10) rys. 3 oraz 64 autobusowe w tym 7 linii pospiesznych i 14 nocnych ­ rys. 4. Organizatorem komunikacji w miecie jest zaklad budetowy pod nazw Zarzd Dróg i Transportu Miejskiego. Jego zadaniem jest ustalanie szczególowego rozkladu jazdy na wszystkich liniach, dystrybucja i kontrola biletów oraz zamawianie uslug przewozowych. Na jego zlecenie, linie tramwajowe obsluguje Tramwaje Szczeciskie Sp. z o.o., linie autobusowe obsluguj nastpujcy przewonicy: Szczeciskie Przedsibiorstwo Autobusowe "Klonowica" Sp. z o.o., Szczeciskie Przedsibiorstwo Autobusowe "Dbie" Sp. z o.o., Szczecisko-Polickie Przedsibiorstwo Komunikacyjne oraz PKS Szczecin Sp. z o.o..

Rys. 3. Schemat linii tramwajowych [17] Przed wojn Szczecin byl stolic Prowincji Pomorze (Provinz Pommern), która na zachód rozcigal si do Rugi po Slupsk na wschodzie i na poludnie a po Gorzów Wlkp. Miasto rozwijalo si glównie na lewym brzegu Odry. Glówne

6

arterie komunikacyjne byly skierowane w kierunku zachodnim (Berlin). Po wojnie zmienilo si calkowicie cienie komunikacyjne a polczenia zachodnie calkowicie stracily na znaczeniu. Znalezienie si zachodnich obszarów przylegajcych do miasta w strefie nadgranicznej, stanowicych naturalne zaplecze pod dalszy rozwój miasta, wymusilo ekspansje miasta w kierunku wschodnim, poludniowym i pólnocnym. Efektem tej sytuacji bylo powstanie osiedla Sloneczne, Bukowe, Majowe na prawobrzeu oraz rozbudowa Warszewa i Osowa na pólnocy.

Charakterystyczne dla lat 90-tych i ubieglego wieku oraz pierwszej dekady XXI wieku bylo calkowite pozostawienie na dlugi czas nowo rozbudowanych osiedli na zachodzie i pólnocy bez komunikacji miejskiej

7

Rys. 4. Schemat dziennych linii komunikacji miejskiej [17] Siec transportu publicznego jest stosunkowo dobrze rozwinita, chocia charakterystyczn cech Szczecina odróniajce je od innych miast jest bardzo duy obszar miasta oraz oddalenie od siebie pocztków i celów podróy. Uklad urbanistyczny Szczecina wymusza konieczno stalego przemieszczania si mieszkaców pomidzy prawobrzen i lewobrzen czci miasta. Jest to bardzo niekorzystne z punktu prowadzenia i wykorzystania rodków transportu publicznego. Przeklada si to na due koszty utrzymania i mniejsze obloenie linii transportu zbiorowego za wyjtkiem kierunku prawobrzee ­ lewobrzene..

Tablica 1. Szczecin na tle innych miast pod wzgldem ludnoci i powierzchni

8

Miasto Wroclaw Pozna Gdask Szczecin Bydgoszcz Lublin Katowice Szczecin* * bez jeziora Dbie

Ludno 632 240 556 022 455 830 406 427 358 928 350 432 308 724 406 427

Obszar [km2] 293,0 261,9 265,5 300,6 176,0 147,0 164,7 244,6

Gsto zaludnienia 2 158 2 123 1 717 1 352 2 039 2 384 1 874 1 662

4. Polityka transportowa Zgodnie z zasadami dzialania Unii Europejskiej podstaw dzialania s cisle wytyczone cele i priorytety zawarte w strategiach, planach i politykach. Powstaj one na wszystkich szczeblach administracji: od pastwa jako caloci do gminy, miejscowoci. Roli planów i strategii nie naley bagatelizowa gdy nie mona si ubiega o rodki zewntrzne na inwestycje, które nie spelniaj celi strategicznych i zostaly ujte m.in. w tych dokumentach. W Szczecinie sprawy zwizane z przyszloci komunikacji miejskiej ­ transportu publicznego poruszane s nastpujcych dokumentach [18]: - aktualny ,,Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015" (ZPRTP) zatwierdzony 25 stycznia 2010 roku, oraz jego wczeniejsza wersja z 2004 roku - ,,Polityka transportowa"(PT) stanowica zalcznik nr 18 do Strategii Rozwoju Szczecina, zatwierdzona 13 marca 2006 roku, - ,,Studium uwarunkowa i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Szczecin" (SUiKZPMS) zatwierdzony 28 listopada 2008 roku - ,,Program ochrony rodowiska Miasta Szczecin na lata 2008 - 2019" zatwierdzony 24 listopada 2008 roku - Wieloletni Plan inwestycyjny na lata 2010 ­ 2015 zatwierdzony 14 grudnia 2009 roku. Oba najwaniejsze dokumenty - PT i ZPRTP s zgodne co do sposobu prowadzenia i rozwojów rodków transportu publicznego na terenie miasta. Zintegrowana plan rozwoju transportu publicznego w pkt. 2.2.2 podaj:

9

Zaklada si, e podstawowym rodkiem komunikacji zbiorowej bdzie tramwaj wraz ze wspólpracujc z nim sieci linii autobusowych. Polityka transportowa w pkt. 3.1.3 natomiast stwierdza: Podstawowym rodkiem komunikacji zbiorowej w ródmieciu oraz na glównych cigach komunikacyjnych bdzie tramwaj, uzupelniany autobusami, a na pozostalym obszarze miasta linie autobusowe. Pierwszy dokument podaje szczególowo list rozbudowanych i nowych linii tramwajowych: - wydluenie trasy tramwajowej na ul. Ku Slocu do granic miasta i budow pletli na przeciwko CH Ster, - budow trasy tramwajowej na ul. Mieszka I i ul. Cukrowej z ptl przy nowym cmentarzu, - wydluenie trasy na ul. Arkoskiej i dalej po przez ul. Spacerow do planowanej ptli autobusowo-tramwajowej na ul. Szafera, - wydlueniu trasy tramwajowej na ul. olnierskiej do nowej ptli na ul. Szafera. - wydluenie trasy tramwajowej na ul. Boh. Warszawy od ul. Krzywoustego do ul. Sikorskiego, - budowie trasy tramwajowej na kierunku pólnoc ­ poludnie, od Odolan poprzez ul. Warcislawa, Krasiskiego do wlczenia si w istniejcy uklad tras w al. Wyzwolenia. Za najwaniejsz inwestycje ZPRTP zwizana z transportem publicznym uznaje budowa szybkiego tramwaju na kierunku wschód ­ zachód ­ od os. Nad Rudziank poprzez os. Sloneczne, most Pionierów, ul. Gdask, Energetyków, Wyszyskiego, Krzywoustego, Taczaka i planowane jej przedluenie do ptli przy os. Klonowica ­ Zawadzkiego. Wszystkie te linie oraz dodatkowo planowane trasy tramwajowe: - na ul. Ceglanej do ul. Stalmacha i Lubomirskiego, - od Ronda Giedrojcia do ul. Ceglanej i alej do Firlika - zmiany przebiegu trasy w rejonie ul. Potulickej i 3 Maja ­ zblienie do dworca stacji Szczecin Glówny. znalazly si w Studium uwarunkowa i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Szczecin rys. 5.

10

Rys. 5. Przebieg nowych linii tramwajowych na podstawie SUiKZPMS

Obydwa dokumenty ZPRTP i PT wskazuj, jakie dzialania powinny zosta podjte, aby uatrakcyjni transport zbiorowy i zwikszy jego udzial w realizacji potrzeb pasaerów na poziomie min. 60%. Wane równie jest, aby prowadzone inwestycje obejmujce infrastruktur tramwajow byly rozwizaniami nowoczesnymi charakteryzujcymi si jak najlepszymi parametrami pod wzgldem minimalizacji halasu od przejedajcego taboru i drga przekazywanych na ssiedni obszar o czym wspomina Program ochrony rodowiska Miasta Szczecin na lata 2008 - 2019: ... Szczecin jest jednym z miast w Polsce z najgorszym taborem tramwajowym. Wynoszca ogólem 110,77 km dlugoci torów tramwajowych w wikszoci wymaga pilnej przebudowy i modernizacji. Halas generowany przez przejedajce tramwaje w duym stopniu zaley od rodzaju torowiska i jego stanu technicznego. Najwiksze poziomu halasu obserwowano dla tramwajów przejedajcych po starym torowisku nie posiadajcym

11

wydzielonego pasa ruchu, natomiast najnisze poziomy mierzono dla nowych torowisk biegncych w gumowych wibroizolatorach przez wydzielony pas ruchu. ... Coraz czciej jednak obserwuje si wzrost niezadowolenia mieszkaców na uciliwy akustycznie tabor tramwajowy. Do 2010 roku wiele z zapisów obydwu dokumentów (ZPRTP 2004) zostalo zrealizowanych lub jest w trakcie realizacji, wykonano m.in. - przebudow ul. Krzywoustego, - przebudow torowisk na ul. Krzywoustego, Boh. Warszawy, - budow mostu kablowego na wyspie Jaskólczej, - przebudowa torowiska na ul. Ku Slocu - przebudowa torowiska na ul. Sikorskiego, - przebudow torowiska na ul. olnierskiej, - zakup zmodernizowanych tramwajów Tatra KT4Dt i T6A2D. Dalsze dzialania podejmowane przez miasto w najbliszym picioleciu okrela Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2010­2015 zatwierdzony uchwal z 14 grudnia 2009 roku. W tablicy 2 przestawiono zestawienie zada inwestycyjnych w ukladzie rzeczowo ­ finansowym dotyczcym transportu zbiorowego. Najwaniejsz inwestycj majca by realizowana w najbliszym czasie jest budowa Szczeciskiego Szybkiego Tramwaju SST I etap od ptli Basen Górniczy do tymczasowej ptli Turkusowa (rys. 6.). Druga wan inwestycj jest budowa i przebudowa torowisk w miecie (206 mln 270 tys. zl).

Tablica 2. Wieloletni program inwestycyjny na lata 2010 ­ 2015 w zakresie inwestycji w transport publiczny [18]

12

Z inwestycji z którymi bdzie si wiza przebudowa torowisk to przebudowa ul. Niepodlegloci i pl. olnierza Polskiego, Obwodnica ródmiejska Etap V, przebudowa ulic Niemierzyskiej i Arkoskiej ­ etap I i II (do ptli). W tablicy 3 przedstawiono inwestycje w ramach listy rezerwowej.

Tablica 3. Wieloletni program inwestycyjny na lata 2010 ­ 2015 w zakresie inwestycji w transport publiczny ­ lista rezerwowa [18]

13

Rys. 6. Przebieg projektowanej trasy SST w powizaniu z istniejcym ukladem linii tramwajowych w Szczecinie [18]

Na licie tej znalazly si takie projekty jak VI etap obwodnicy, budowa ulicy Nowoszerokiej oraz przebudowa ul. Potulickiej Narutowicza i Kaszubskiej oraz III etap przebudowy ulicy Niemierzyskiej ­ Arkoskiej. WPI na lata 2010 ­ 2015 obejmuje bardzo wane inwestycje i wane jest aby dokladnie ustali zakres i sposób przebudowy.

Przykladem inwestycji nie dokocza przemylanej byla modernizacja ukladu torowego na placu Kociuszki. Wykonaly zakres prac praktycznie wyklucza jakakolwiek zmian organizacji ruchu w tym rejonie. Podczas gdy byly rozwaane zmiany przebiegu torowiska na ul. Sikorskiego i wprowadzenie jego do al. Piastów na wysokoci ul. Pulaskiego. Równie mona mie wtpliwo, co do sposobu przebudowy ptli Krzekowo z zaloenia jest to ptla tymczasowa, która zostanie zlikwidowana po wybudowaniu ptli autobusowo-tramwajowej przy ul. Szafera (nie jest to wcale bardzo odlegla perspektywa

14

gdy wybudowanie tej ptli wymusi powstanie hali widowiskowo-sportowej przy ul. Szafera / Zawadzkiego).

5. Obcienie sieci komunikacji miejskiej Przytoczone wczeniej najwaniejsze dokumenty w zakresie planowania transportu publicznego przewidywaly szczególowe badania m.in. w zakresie potrzeb przewozowych i liczby przewoonych pasaerów jako podstawowego materialu do planowania dalszego rozwoju komunikacji zbiorowej i okrelenia zada przewozowych pomidzy poszczególnymi rodkami transportu miejskiego (racjonalizacja sieci). W 2006 roku na zlecenie ZDiTM wykonano kompleksowe badania ruchu dla komunikacji dziennej. Na ich podstawie wprowadzono pewne usprawnienia np. zmieniajc przebieg linii tramwajowej nr 2. Nie opracowano natomiast przejrzystych wib potoków pasaerskich dla komunikacji autobusowej i tramwajowej oraz lcznie. Wiby takie WIÊBA POTOKÓW PASA¯ERSKICH sporzdzono w LINII TRAMWAJOWYCH W SZCZECINIE dyplomowej prowadzonej przez autora ramach pracy opracowania [16]. GLEBOKIE Poniszy schemat przedstawia dobowe natenie potoków pasaerskich linii tramwajowych, czyli ilo osób poruszajcych si szynow komunikacja miejsk w Szczecinie w cigu doby na poszczególnych odcinkach tras. Wartoci tych potoków wahaj siJeziorood kilku do kilkudziesiciu tysicy D¹bie pasaerów na dob. Wida, e najbardziej obcione odcinki linii tramwajowych w Szczecinie to: al. Marszalka Pilsudskiego, al. Piastów, al. Wyzwolenia. rednie obcienie linii wystpuje na ul. Krzywoustego, ul. Wyszyskiego, ul. Gdaskiej, al. Bohaterów Warszawy, ul. Mickiewicza, al. Niepodlegloci i al. Powstaców Wielkopolskich. Stosukowo malo obcione s linie na al. Jezioro D¹bie Ma³e Wojska Polskiego, ul. Nad Odr czci Potulickiej i Arkoskiej.

1,9

3800

LAS ARKOÑSKI 3 5

00 1350 4050

6000

KRZEKOWO 5,7

405 0

310 0

7200

7800

Ko³³¹taja

29400

12000

15600

17350

Pl. Sprzymierzonych

43100 41800

5250

8550

4250 20250

10650

12500

14900

9900

6900

10900

7550

630 0

8600

6300

7800

5800

DWORZEC NIEBUSZEWO 2,12

STOCZNIA SZCZECIÑSKA 5

5500

4700

LUDOWA 11, 5

Odra

3400

2600

GOC£AW 6

12100

26900

39200

10100

Pl.Rod³a

5200

16800

20800 4750

19350

18350

24600

Brama Portowa

29500

23800

1110

18300

16600

0

6200

GUMIEÑCE 8 3000

2150

24600

6800

11400

17800

9600

8000 8950

10600 11450

12300

3000

22200

6150

Dworzec G³ówny

17050

Parnica

18700

10650

2850

15650

POTULICKA 1,4,9

9850

LEGENDA - trasy tramwajowe - graficzne wielkooeci dobowych natê¿eñ potoków pasa¿erskich

8450

12450

6500

Odra

8300

BASEN GÓRNICZY (2),7,8

9400

5400

5300

- pêtle tramwajowe - opisane przystanki - przystanki

POMORZANY 3,4,6,11,12

Regalica

16300

Mienia

Turzyn

Pl. Kooeciuszki

17700

9300

9100

3450

3500

3600

4000

4300

5700

6600

7900

33100

3300

3900

op M Przek

32700

ki ieleñs

Wyszyñskiego

7000

6150

16300

15

WIÊBA POTOKÓW PASA¯ERSKICH LINII AUTOBUSOWYCH W SZCZECINIE

12700

4300 4000 3100

17300

2150

2150

3000

3200

POLICE

POLICE

GLEBOKIE WARSZEWO 1000

2200

2200

GOC£AW

17850

20350

OSIEDLE

1500

20650

3400 1550 1550

4600 9250

2400

LAS 18ARKOÑSKI

00 1700 1400

5300 25500

25050

BEZRZECZE

20 00 00 4650 20

4700

2000

ARKOÑSKIE

5800

18 00

3550 3050

7700

3100

8200

Odra

2400

3900 4700

1650

12400

1400

2700

4900

1300 12100

11000

1900 20100

0 1100 11600

6000

20500

7700

34550

KRZEKOWO

13550

800

20200

14750

5450

12250

7700

URZ¥D MIEJSKI

500

6700

19800

5500

Rys. 7. Zestawienie nate potoków pasaerskich linii tramwajowych [16] PL.

21000 12300

24300

5000

£ukasiñskiego 2400 ogrody 2350

12900

KO££¥TAJA

12200

5800

STOCZNIA SZCZECIÑSKA

3800

22200

11300

60 50

27000

6100

6300

8150

2800

1800

1400

26 00

6100

34550

14750

OSÓW

2500

2100

2650

2200

4650 10900 1700 0

SPRZYMIERZONYCH

50 00

DWORZEC NIEBUSZEWO

LUDOWA

Jezioro D¹bie

20 0

500

op Mi Przek

17600

eleñsk

8450 13500

6050

CUKROWA

2800

4200

10300

2400

87 106000 0

- opisane przystanki

2400

4200

4200

580 0

8800

2800

2400

- schemat sieci tramwajowej z zaznaczonymiKapêtl³aLemioeny na

Odra Zachodnia

SKOW

O

KO£BA

1200

podjête opracowaniem

Odra W sc

- kierunki lini autobusowych nie

hodnia

A UT O S

TRADA

2100

37 00

4400

- przystanki

PODJUCHY

OSIEDLE BUKOWE

9200

JEZIERZY

4800

CE

2000

2300

WIELGOWO

6400

PL.ROD£A Na rysunku 8 przedstawia dobowe natenie potoków pasaerskich linii autobusowych, nie uwzgldniaj autobusów nocnych jak równie Wyszyñskiego Pl. Kooeciuszki prywatnych autobusów kursujcych regularnie, docelowo dowocych GUMIEÑCE Jezioro klientów do supermarketów oraz linii pracowniczych OSIEDLE i innych. DWORZEC KASZTANOWE D¹bie Ma³e G£ÓWNY Wartoci potoków wahaj si od kilkuset pasaerów na liniach OSIEDLE najmniej obcionych (np. linia 70 do Urzdu Miasta) do ponad trzydziestu POTULICKA LEGENDA BASEN D¥BIE tysicy na glównych liniach.t- rasy autobusoweDo GÓRNICZY najbardziej obcionych cigów WIELGOWO - graficzne wielkooeci dobowych komunikacyjnych w komunikacji autobusowej nale linie w cigu ulicy natê¿eñ ruchu potoków Gdaskiej i na osiedla Sloneczne, sMajowe, Bukowe, linie lczce centrum z pasa¿er kich lini autobusowych OSIEDLE Policami, linia 75 na osiedlePOMORZANY - pêtle autobusowe Zawadzkiego).

124001332014000 19500

15100

9600

18970

17000

16050 17800 15700 14700 21000 13100

31300

500

2920

9500

24700

5150

Parnica

4400

4900

Karola Miarki

12300

4150

Regalica

23000

Mienia

41700 0 11 70

10350 10300

10300

10300

470 0

1400

30000

1465 0

3140

0

7400

3135

0

7650

1420 0

710 0 10900 0 860

1500

6050

3750

2500

8100

7650

2325

0

28600

1795

0

20900

18400

18 20

0

2500

7200

Odra

7200

11000

2000

6600

2500

10000

5100

13400

1100

6400

1300

6500

5600

S£ONECZNE

4400

21700

i

500

10100

300

4000

3600

4800

10100

4700

13000

42 00

4100

3700

12200

3400

930 0

8200

1800

2000

16

Odra

ZESTAWIENIE G£ÓWNYCH POTOKÓW PASA¯ERSKICH W SZCZECINIE

POLICE

POLICE POLICE

G£ÊBOKIE

OSÓW

GOC£AW

WARSZEWO

OSIEDLE

BEZRZECZE

LAS ARKOÑSKIE ARKOÑSKI

KRZEKOWO

DWORZEC NIEBUSZEWO

LUDOWA Jezioro D¹bie

STOCZNIA SZCZECIÑSKA

£ukasiñskiego Wernyhory ogrody

URZ¥D MIASTA

KO££¥TAJA

Matejki

pl. Szarych Szeregów

PL. ROD£A

Brama Portowa

Mienia

Turzyn Pl. Kooeciuszki

Wyszyñskiego

GUMIEÑCE DWORZEC G£ÓWNY

Karola Miarki

Odra

leñski p Mie Przeko

Parnica

Jezioro D¹bie Ma³e

Regalica

OSIEDLE KASZTANOWE

D¹browskiego

POTULICKA

Rys. 8. Zestawienie nate potoków pasaerskich linii autobusowych [16]

Bagienna

WIELGOWO

BASEN GÓRNICZY

OSIEDLE D¥BIE

LEGENDA Wielkooeci potoków pasa¿erskich

Odra

Zdroje Krzy¿ówka

WIELG JEZIE OWO, RZYCE

Odra Zachodnia

Odra W sc

Na rysunku 9 przedstawiono liczb osób poruszajcych si komunikacja POMORZANY OSIEDLE S£ONECZNE miejsk w cigu doby na poszczególnych cigach komunikacyjnych. Wartoci potoków wahaj si od kilkuset pasaerów do kilkudziesiciu tysicy pasaerów na dob.

przedstawione graficznie na schemacie komunikacyjnym miasta: - <10 tys. pasa¿erów na dobê

PRZKO£BASKO EC£AW WO ,

CUKROWA

PODJUCHY

- 10-20 tys. pasa¿erów na dobê - 20-30 tys. pasa¿erów na dobê

³Leoeny - 30-40 tyKas.napasa¿erów na dobê

OSIEDLE BUKOWE

- >40 tys. pasa¿erów na dobê

hodnia

17

Rys. 9. Zestawienie nate potoków pasaerskich komunikacji miejskiej [16]

Do najbardziej obcionych cigów komunikacyjnych pasaerami transportu publicznego nale linie tworzce kwadrat pomidzy placami Kociuszki, Szarych Szeregów, Rodla i Bram Portow. Ulica Gdaska i Most Pionierów, al. Wyzwolenia od placu Rodla do Ronda Giedrojcia, al. Piastów do pl. Szyrockiego oraz cig w kierunku Polic od placu Rodla.

18

6. Nowe linie tramwajowe Sie tramwajowa stanowi podstawowy rodek transportu publicznego w centrum miasta, cho gsto sieci w cislym centrum miasta ulegla w latach powojennych istotnemu zmniejszeniu.

Rys. 10. Propozycja uzupelnienia torowisk tramwajowych w Szczecinie

Na rys. 10 przedstawiono propozycje uzupelnienia docelowego ukladu torowisk w Szczecinie. Obcienie cigu komunikacyjnego ponad 10 tys. pasaerów pozwala na wprowadzenie linii tramwajowej (18 h kursowania, 4 kursy na godzin w jedn stron daje obcienie jednego kursu rednio na poziomie 70 osób). Wskazuje to, e jednym z pierwszych priorytetów zwizanych z rozbudow torowisk tramwajowych powinna by budowa linii na ul. Mieszka I i cukrowej. Przy tworzeniu sieci docelowej kierowano si nastpujcymi zasadami: - zmniejszenie liczby odcinków gdzie komunikacja tramwajowa konkuruje z komunikacj autobusow i odwrotnie,

19

-

minimalizacje przesiadek podczas przemieszczaniu si na terenie miasta, zasada powinna by nastpujca: - najwaniejsze punkty w miecie 1 przesiadka, - punkty drugorzdne (mog by utosamiane z rejonami komunikacyjnymi) maksimum 2 jeeli wystpuje wicej naley podj dzialania w celu zmniejszenia przesiadek, stworzenie punktów przesiadkowych - glównie kocowe ptle linii tramwajowych gdzie w sposób wygodny (ptle zadaszone przyklad ptla Rataje w Poznaniu rys. 11) w miejscach tych powinny by zlokalizowane parkingi systemu Parkuj i Jed (P+R) stworzenie ptli porednich nie bdcych dotd popularnych w Szczecinie do tej pory to jedynie ptla Ludowa i Stocznia Szczeciska.

-

-

- przyjcie zasady e z torowiska tramwajowego powinny korzysta minimum dwie linie tramwajowe, wiza si to moe z zmniejszeniem czstotliwoci kursowania np. co 15 - 25 minut poza szczytem, i 10 - 15 minut w szczycie, - zwikszenie elastycznoci komunikacji poprze uzupelnieni linii w ródmieciu i wprowadzeni dodatkowych lcznic i ptli ulicznych. Analizujc wiby potoków pasaerskich przedstawionych powyej mona wskaza gdzie budowa nowych linii tramwajowych w Szczecinie jest w pelni uzasadniona wielkoci potoków pasaerskich. W pierwszej kolejnoci powstaje Szczeciski Szybki Tramwaj przewidziany do realizacji na lata 2011 2014.. Wprowadzenie szybkiego tramwaju na trasie prawobrzee ­ centrum spowoduje likwidacje wikszoci linii autobusowych funkcjonujcych na tej trasie. Glównymi punktami przesiadkowymi bdzie Basen Górniczy w kierunku Dbia, Gryfiska - kierunek Zdroje, Podjuchy i Dbie oraz Handlowa os. Sloneczne, Majowe i Bukowe.

20

Rys. 11. Zadaszona ptla Rataje w Poznaniu

Rys. 12. eberko odstawcze na rasie PST

21

Po wybudowaniu I Etapu, SST bdzie on stanowili glówny rodek transportu pomidzy obydwoma czciami miasta. SST powinien by pewnym nie wraliwym w pelni niezalenym rodkiem transportu. Glównym problemem stanowi pod tym wzgldem ulica Gdaska. Do czasu zakoczenia realizacji I etapu naley zlikwidowa przejcia dla pieszych, ale przede wszystkim przejazdy na wysokoci ul. Merkatora i Basenu Górniczego. Naley zaprojektowa wcigu SST tzw. eberka odstawcze rys 12, które bardzo dobrze si sprawdzaj na PST. Glówne obloenie SST i torowisk w jego cigu bdzie do centrum a wiec do placu Kociuszki. Dalej zapotrzebowanie bdzie mniejsze. Pewny rozwizaniem tego problemu jest budowa torowiska w cigu al. Boh. Warszawy do ulicy Sikorskiego. Przy projekcie budowy Ronda Ojca Siwka przewidziano moliwo wykonania polczenia trójktnego. Natomiast z uwagi na geometrie skrzyowania ul. Krzywoustego i Boh. Warszawy praktycznie nie ma moliwoci wpisania rozjazdów i torów z ul. krzywoustego w druga stron Boh. Warszawy rys. 13. Dlatego sensowym rozwianiem byloby budowa ptli w rejonie skrzyowani ul. 26 Kwietnia i Santockiej najpierw jak kocowej póniej jako poredniej.

Rys. 13. Moliwa rozbudowy ukladu torowego skrzyowania "Turzyn"

22

Rys. 14. Moliwa rozbudowy ukladu torowego skrzyowania al. Piastów Narutowicza

Jak ju wyej wspomniano budowa linii tramwajowej na ul. Mieszka I jest w pelni uzasadniona. Z tym, e budowa tej linii powinna spowodowa skrócenie kursowania wszystkich linii autobusowych do ptli na ulicy Cukrowej. Natomiast uwzgldniajc, e dotychczasowe linie autobusowe kursuj w kierunku dworca PKP Szczecin Glównym w pelni uzasadniona wydaje si propozycja budowy nowego torowiska w cigu ul. Narutowicza. Linia ta stanowilaby równie alternatyw dla ruchu tramwajowego w razie awarii, bd remontu na ul. Krzywoustego. Moliwo poprowadzenia torowiska tramwajowego na ul. Narutowicza uwzgldnilo ju biuro projektowe Damart rys. 15. Wydaje si celowe byloby pozostawienie chociaby jednego toru na ul. Narutowicza od Potulickiej do 3 Maja. Umoliwiloby to powstanie ptli ulicznej rejonie dworca.

23

Rys. 15. przebieg torowisk w rejonie dworca projekt BI Damart

Dla sprawnego funkcjonowania komunikacji tramwajowej w cislym centrum konieczne jest odtworzenie torowiska na ul. Wojska Polskiego od placu Szarych Szeregów do placu Zwycistwa oraz planowanej linii jeszcze w latach 70-tych XX w. w ul. Wielkopolskiej. Pozwoli to zapewni dostpno do transportu publicznego w tym rejonie. Warto w tym miejscu nadmieni, e strefy dogodnego dojcia do przystanku w stanie istniejcym praktycznie nie obejmuj deptaku Boguslawa (rys. 16). Zaproponowany odcinek torowiska od al. Wyzwolenia do ul. Gontyny/Matejki stanowilby odtworzenie zlikwidowanego torowiska w ul. Malczewskiego. Budowa torowiska przez Stare Miasto jest oczywicie tylko propozycja, chocia zdecydowanie poprawia dostpno komutacyjna tamtego rejonu. Chodzi raczej w tym przypadku o wywolanie dyskusji na ten temat i ewentualne pozostawienie rezerwy ewentualna moliwoci budowy linii.

24

Rys. 16. Strefy dogodnego dojcia do przystanków -300 m, kolorem czerwonym zaznaczono przystanki projektowane

Negatywnym przykladem nie uwzgldnienia spójnoci rozwoju sieci jest przypadek ulicy Chopina. Po wybudowaniu linii tramwajowej do ptli Odolany od ulicy Krasiskiego do ptli Osiedle Arkoskie odleglo bdzie wynosila 1400m, podczas gdy obcienie tego kierunku do ul. Wszystkich witych wynosi 8200 osób. Sensowym rozwianiem dla tego odcinka byloby wybudowanie torowiska wlanie do istniejcej ptli i w tym miejscu zlokalizowa punkt przesiadkowy.

Niezwykle istotne dla sprawnego funkcjonowania komunikacji tramwajowej jest budowa torów lcznikowych i rozjazdów w celu moliwoci wprowadzenia nowych linii tramwajowych (w pierwszej kolejnoci przywrócenie linii nr 10). Podanym przykladem jest planowany uklad torowy na skrzyowaniu al. Wojska Polskiego, Spacerowa Zawadzkiego rys. 17.

25

Rys. 17. Projekt rozwizania skrzyowania ulic: Szafera, Wojska Polskiego, Spacerowej z uwzgldnieniem nowych relacji tramwajowych BI Damart

Na rysunku 16 przestawiono propozycje budowy dodatkowych relacji. Najwaniejsza jest budowa rozjazdów pomidzy placem Brama Portowa a al. Niepodlegloci. Natomiast stworzenie dodatkowych relacji na placu olnierza Polskiego i Placu Rodla umoliwi powstanie ptli ulicznej dla wszystkich kierunków oraz ptli i torów odstawczych za Bram Królewsk

Rys. 18. Propozycja budowy rozjazdów i torów lcznikowych dla dodatkowych relacji na pl. Brama Portowa, pl, olnierza Polskiego i pl. Rodla, kolorem zielonym zaznaczono proponowane torowisko na al. Wojska polskiego i ul. Potulickiej

26

7. PAT - wymagania techniczne Przez obszary ródmiejskie duych miast w Polsce przebiegaj zarówno linie tramwajowe, jak i autobusowe. Poniewa od lat 70 XX w. z reguly nie rozbudowywano tras tramwajowych, komunikacji autobusowej przypadla w udziale obsluga znacznych czci miast, w tym nowo budowanych wielkich osiedli [2]. Torowisko tramwajowe, zwlaszcza wydzielone, jest prowadzone w osi ulicy. Przy nim s lokalizowane przystanki na wysepkach. Natomiast przystanki autobusowe (dla nowych inwestycji realizowane w zatokach) umieszcza si na chodnikach. Autobusy jed zwykle po zewntrznych pasach jezdni i tam te wprowadza si niekiedy wydzielone dla nich pasy. W zaistnialej sytuacji trudno jest wykorzystywa potencjal przewozowy obu rodków transportu, mimo prowadzenia ich po tej samej ulicy. Przyczyn jest rozproszenie przystanków [2]. Wprowadzanie wspólnych pasów ruchu autobusowo-tramwajowych, w przypadku, gdy zarówno tramwaj jak i autobus korzystaj z tej samej przestrzeni w przekroju poprzecznym ulicy, nie jest niczym nowym. Rozwizania takie funkcjonuj ju w niektórych miastach na calym wiecie. W Polsce najwicej zastosowa pasów autobusowo-tramwajowych, nazywanych w skrócie ,,PAT", mialo jak dotychczas miejsce w Krakowie, Wroclawiu, Warszawie i Poznaniu [2].

Rys. 19. PAT na ul. Grzegórzecka w Krakowie [2]

27

W przypadku Wroclawia s to rozwizania o charakterze odcinkowym, w których autobus wprowadza si na torowisko tramwajowe tylko na wybranych jego dlugociach, tak aby omin zakorkowane w szczycie fragmenty ulic oraz ulatwi przesiadanie si pasaerów w wzlach. Mimo niewtpliwych korzyci, jakie daje zastosowanie tego typu rozwizania pojawiaj si nowe problemy, glównie na pocztkach i kocach tak zaprojektowanych PAT, powodujce pogorszenie plynnoci oraz bezpieczestwa ruchu w tych miejscach. Problemy te mona znacznie ograniczy jeeli PAT zastosujemy w formie rozwizania systemowego, to znaczy na calej dlugoci wszystkich wspólnych tras tramwajowych i autobusowych w obszarze centrum miasta oraz tych tras wylotowych, gdzie jest to uzasadnione. Takie rozwizanie okrelane jest jako ,,system PAT". Wprowadzenie komunikacji autobusowej na wydzielone torowiska tramwajowe jest warunkowane spelnieniem wymaga technicznych, organizacyjnych i prawnych dotyczcych: - torowisk tramwajowo-autobusowych, - przystanków, - konstrukcji nawierzchni, - organizacji i sterowania ruchem. Przepisy regulujce projektowanie i budow dróg oraz torowisk tramwajowych nie obejmuj przypadku wspólnego torowiska tramwajowoautobusowego. W tej sytuacji wymagania techniczne musz by okrelane indywidualnie na podstawie wyników analizy charakterystyk pojazdów i ogólnych wymogów bezpieczestwa. Obecnie, ogólne zasady projektowania przekroju poprzecznego wspólnych torowisk, konstrukcji nawierzchni i zasad organizacji ruchu s wprowadzane w drodze przepisów lokalnych. Wymagania techniczne PAT Konfiguracje PAT [3]: W przekroju poprzecznym dwukierunkowej ulicy PAT mog by tworzone w nastpujcych czterech podstawowych konfiguracjach [3]: 1) Centralne dwa pasy jednojezdniowej ulicy (rys. 20.a). Rozwizanie wskazane dla ulic z torowiskiem w osi: - wbudowanymi konstrukcyjnie w jezdni,

28

- wydzielonymi, ale bez slupów trakcyjnych i ogrodze na midzytorzu. 2) Skrajne lewe pasy obu jezdni dwujezdniowej ulicy (rys. 20.b). Rozwizanie nadaje si dla ulic z torowiskami wydzielonymi poloonymi w osi: - z slupami trakcyjnymi i ogrodzeniem w midzytorzu, - z elementami obiektów inynierskich w midzytorzu. 3) Osobna dwupasowa jezdnia w rodku dwujezdniowej albo z boku dowolnej ulicy (rys. 20.c). Rozwizanie wskazane jest dla: - ulic z torowiskami wydzielonymi, poloonymi w ich osi, z slupami trakcyjnymi na zewntrz toru, - odcinków wzdlu przystanków na wysepkach w ukladzie poprzecznym, - odcinków wzdlu elementów zlokalizowanych na zewntrz torów, obiektów inynierskich

- torowisk z boku ulic dwukierunkowych. 4) Osobne jednopasowe jezdnie w dowolnych miejscach dowolnych ulic (rys. 20.d). Rozwizania tego naley unika ze wzgldu na brak moliwoci wyprzedzenia zepsutego tramwaju lub autobusu. Stosowa tylko wzdlu wysepek przystanków w tym samym kierunku, w ukladzie poprzecznym.

Rys. 20. Przypadki ogólne podstawowych konfiguracji PAT [3]

29

Szeroko skrajni PAT Starsze wytyczne nie przewidywaly projektowania PAT. W obowizujcych przepisach dotyczcych projektowania dróg publicznych moemy znale tylko zapis mówicy, e szeroko torowiska tramwajowego naley ustali indywidualnie, gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej [4]. Problem skrajni pasów ruchu wspólnego z tramwaju i autobusu poruszaj publikacje [2 i 12]. Publikacje te podaj wymiary torowiska wydzielonego bez slupów w midzytorzu. Na rys. 21 porównano wymiary proponowanych odcinków szlakowych przy zaloeniu, e do torowiska przylega jezdnia. Na rys. nr 22 i 23 przedstawiono minimaln szeroko jezdni dwukierunkowej, z której korzystaj autobusy komunikacji miejskiej [3]. Rozstaw osiowy torów tramwajowych wg [2] powinien wynosi 3,50 m. Daje to pokrywanie si pasa ruchu autobusu z torem tramwajowym.

jezdnia autobusowo tramwajowa

7 Basen Górniczy

G

0,55 0,75 1,75 1,95

2,40 1,75 1,60

0,55 0,50 0,40 0,35 1,75 1,60

2,50 1,75 1,95

0,50 0,70

7,00 7,10

Rys. 21. Porównanie wg [8] optymalnej szerokoci PAT, na górze wymiary wg [2] na dole wg [12]

Przyjmujc minimaln szeroko jezdni w obrbie przystanków równ 6,00 m (kierowca dojedajc do peronu nie kieruje si osi pasa tylko krawdzi) powoduje to, e rozstaw osi torów na przystanku wynosi powinien 3,50 m [2 i 12]. W publikacji [12] przyjto zgodnie z rozporzdzeniem [4], e odleglo od pudla tramwaju do krawdzi przyleglego pasa powinna wynosi 0,75 m. Co prawda powysze

30

rozporzdzenie podaje e chodzi o torowisko wydzielone nie precyzujc jednoczenie czy chodzi o wydzielenie organizacyjne czy konstrukcyjne. Uzyskanie wymaganej odlegloci 0,75 m wymaga zmniejszenie rozstawu do 3,10 m wg [5], lub do 3,20 m wg [12]. Warunki techniczne [4] w rozdziale 10 §50 ustp 4 podaj, e szerokoci torowiska naley ustala indywidualnie w obrbie przystanków, skrzyowa oraz gdy ma pelni dodatkowe funkcje w szczególnoci, gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych. Wida z tego, e w takim przypadku projektant posiada pewn dowolno. Generalnie naley przyj, e minimalna odleglo bezpieczestwa pomidzy mijajcymi si tramwajami, pudlem wagonu a krawdzi ssiedniego pasa ruchu wynosi powinna 0,50 m ­ z podobnego zaloenia wyszli autorzy publikacji [2].

A

G

0,25

2,55 3,25

0,25 0,25 0,40

2,55 3,25

0,25

6,50

Rys. 22. Zalecana szerokoci jezdni dla komunikacji autobusowej wg [6]

B

C

0,25

2,55 3,00

0.40

2,55 3,00

0,25

6,00

Rys. 23. Minimalna szeroko jezdni dla komunikacji autobusowej [6]

31

Rys. 24 Przykladowy przekrój normalny z dwoma pasami tramwajowoautobusowymi jednokierunkowymi na przystanku

Rys. 25. Przedstawienie rónic w skrajni taboru autobusu i tramwaju

Najczciej spotykane w eksploatowanych obecnie torowiskach skrajnie dla tramwaju poruszajcego si na prostej w jednym kierunku s wsze i wynosz: - 3,15 m - na odcinku szlakowym, - 2,70 m - przy przystanku na wysepce. Podobnie sytuacja wyglda w lukach. Dla tramwajów stosuje si poszerzenie skrajni o wartoci 10/R (lcznie po obu stronach), czyli czterokrotnie mniejsze ni w przypadku pasów ruchu kolowego prowadzcych komunikacj autobusow - 40/R [4].

32

Rys. 26. Poszerzenie skrajni autobusowej na luku a) dla tramwaju ­ 10/R, b) dla autobusu ­ 40/R

Zastosowanie PAT w miejscach dotychczasowych torowisk wymaga wic ich poszerzenia, co mona uzyska poprzez: - poszerzenie calej jezdni kosztem zmniejszenia szerokoci chodników, - zmniejszenie szerokoci samych pasów ruchu kolowego (np. do 2,75 m - na co zezwalaj przepisy [4] w przypadku uspakajania ruchu), - zmniejszenie iloci lub likwidacj pasów ruchu kolowego, - zmniejszenie szerokoci wysepki przystankowej (niewskazane), - likwidacj albo zmniejszenie szerokoci pasa zieleni, - likwidacj ogrodzenia, - likwidacj albo przeniesienie na chodniki slupów trakcyjnych. Zastosowanie PAT w miejscach dotychczasowych torowisk, w przypadku koniecznoci ich poszerzenia wymaga równie zmiany rozstawu osiowego torów, gdy wzajemne poloenie osi pasa autobusowego w stosunku do osi toru tramwajowego powinno by inne na szlaku (pokrywanie si osi) i na przystankach (wspólna krawd przystanku) [3]. Zwikszenie przepustowoci [3]: Mona je osign poprzez zastosowanie nowego systemu dzialania sygnalizacji wietlnej. Podstaw tego systemu powinno by sterowanie ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej, a dopiero w drugiej kolejnoci komunikacji indywidualnej. W zakresie sterowania ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej, powinien przypomina on systemy stosowane na kolei: - powinien zna aktualne poloenie pojazdów,

33

- powinien podawa wiatlo zielone tylko dla nadjedajcego pojazdu, - powinien przepuszcza pojazdy popieszne przed zwyklymi (w tym wypadku opónione przed pojazdami bez opónie, a generalnie komunikacji zbiorowej przed indywidualnymi), - powinien sterowa przestawianiem zwrotnic tramwajowych. Zwikszeniu przepustowoci tras komunikacji zbiorowej slu równie dwa inne rodki: - przeniesienie przystanków ze skrzyowa na odcinki pomidzy nimi, - skrócenie czasu wymiany pasaerów na przystanku. Wlczenia i wylczenia PAT [3]: Istniej dwie moliwoci wlcze i wylcze autobusów na styku PAT i torowisk przeznaczonych wylcznie dla tramwajów: - w obrbie skrzyowa, - na odcinkach pomidzy nimi. Wydzielenie PAT z jezdni: Najprostsz form wydzielenia PAT od pozostalych pasów ruchu kolowego jest linia cigla oznakowania poziomego. Rozwizanie takie nie zniechca jednak wystarczajco skutecznie kierowców samochodów osobowych do wjedania na torowisko, dlatego malowan lini cigl naley stosowa wylcznie na dlugoci odcinków wlcze i wylcze PAT. Wydzielenie powinno zapewni bezpieczny wjazd i zjazd pojazdów slub ratowniczych oraz autobusów w sytuacjach awaryjnych (ominicie zepsutego pojazdu). Najbardziej odpowiednie jest jednak wyniesienie krawdzi PAT w stosunku do poziomu jezdni przy pomocy klasycznego krawnika drogowego, ale tylko na polow jego normalnej wysokoci (ok. 8 cm). Korzystne jest równie wprowadzenie do przepisów pojcia owego ,,pólkrawnika", w ssiedztwie, którego nie byloby potrzeby stosowania jezdni o szerokoci minimum 5 m, ale tylko o minimalnej szerokoci jednego pasa ruchu [3]. W przypadku oddzielenia PAT od jezdni ruchu samochodowego trawnikami, naley pamita o awaryjnych wjazdach i zjazdach. Dlatego nie powinno si na ich dlugoci sadzi ywoplotów, ustawia kwietników lub wygrodze, a humus przewidziany do zatrawienia naley odpowiednio wzmocni (np. kratk z tworzywa sztucznego).

34

Nawierzchnie PAT: Nawierzchnie PAT wg publikacji [2, 7, 8,12,13] mog by identyczne jak dla torowisk wbudowanych w jezdnie. Obecnie stosowane s generalnie dwa typy ich konstrukcji: - podsypkowe (klasyczny tor kolejowy z zabudow drogow asfaltobetonow, kostkow lub plytami elbetowymi), - bezpodsypkowe (na podbudowie z betonu cementowego lub asfaltowego z zabudow jak wyej). Wg publikacji [8] pierwszy z wymienionych typów charakteryzuje si nastpujc wad: wystpuj rónice w osiadaniu nawierzchni torowej i drogowej pod obcieniem eksploatacyjnym, powoduje to szybk degradacj zabudowy drogowej w strefie przyszynowej, co pociga za sob rozszczelnienie nawierzchni i w efekcie dalsz degradacj poszczególnych jej elementów skladowych. Natomiast drugi z wymienionych typów torowisk, dziki lepszej integracji elementów zabudowy torowej i drogowej, pomimo wyszych kosztów naley uzna za preferowany w przypadku nawierzchni PAT. Jednake, ze wzgldu na znaczn sztywno podbudowy typ ten wymaga zastosowania elastycznego posadowienia i obudowy szyny, najlepiej w postaci podparcia ciglego. Podobn opinie zawarto w publikacji [12] gdzie stwierdza si, e z uwagi na wystpowanie obcie od kól pojazdów skoncentrowanych w strefie przyszynowej, naley stosowa bezpodsypkow nawierzchnie torow ze sztywn betonow lub podbudow z mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA). Co do zabudowy drogowej wg publikacji [8 i 12], najbardziej odpowiednie s nastpujce typy nawierzchni: - na odcinkach czstego hamowania (przy przystankach i przed wiatlami sygnalizacji wietlnej) - betonowa, ewentualnie z kostki kamiennej (gorsza przyczepno podczas opadów atmosferycznych), - na pozostalych odcinkach - z MMA o wysokiej odpornoci na koleinowanie (np. SMA) z uwagi na cich jazd, dobr przyczepno, dobr czytelno i trwalo oznakowania poziomego.

35

Pochylenie poprzeczne nawierzchni PAT zgodnie z zaleceniami [3] powinno wynosi 1,00%. Przystanki przy PAT: W przypadku przystanków poloonych na wysepkach, krawd przystanku od strony PAT powinna by poloona w poziomie i w pionie wlaciwie zarówno dla autobusów jak i tramwajów. Material i ksztalt elementu, z którego jest wykonana krawd powinna ogranicza niszczenie bocznej powierzchni kól autobusów. Krawd pojawiajca si przed przystankiem powinna w planie przyblia si lagodnym lukiem do kierunku równoleglego do osi PAT (przeciwdzialanie ujemnym skutkom niewlaciwego najechania autobusu na pocztek przystanku) [3]. W przypadku przystanków bez wysepek wskazana jest ich przebudowa i wykonanie wysepki pomidzy PAT, a pasami ogólnodostpnego ruchu kolowego. Jeeli nie ma na ni miejsca, naley stosowa luz sygnalizacyjn i pozosta przy zasadzie wsiadania i wysiadania jak na przystankach tramwajowych bez wysepek, równie w przypadku zatrzymywania si przy nich autobusów (autobus nie podjeda do krawnika na granicy jezdni i chodnika tylko zatrzymuje si na PAT). Zimowe utrzymanie przystanków PAT wymaga odnieania rcznego bd zastosowania sprztu zbierajcego nieg, a nie jak w przypadku PAT na odcinku poza przystankami, gdzie odnieanie odbywa si tradycyjnymi metodami utrzymania dróg [3]. 8. Analiza lokalizacji PAT w Szczecinie Na podstawie publikacji [2, 3, 8, 13, 14] mona stwierdzi, e maksymalne natenie autobusów i tramwajów na PAT wynosi we Wroclawiu 36, 37 p/h - przewanie ok. 30 p/h. W Warszawie maksymalne planowane natenie na PAT to 40, 46 p/h. W pracy [12] podaje si, e przy nateniu powyej 45 p/h wymagane jest wydluanie przystanków i korekty w programach sygnalizacji wietnej. W zwizku z powyszym naley przyj, e maksymalne obcienie PAT powinno mieci si w przedziale 30 ­ 45 p/h.

36

W opracowaniu pt. ,,Koncepcja zabudowy torowiska w cigu Wyszyskiego, Most Dlugi, Energetyków, Most Portowy, Gdaska do Basenu Górniczego [15]. Wykonano przez BI Damart grudzie2006 dla ZDIiTM, którego wspólautorem jest autor niniejszego opracowania wykazane s argumenty za zabudow torowiska od Mostu Dlugiego do Basenu Górniczego. Na rys. 27 przedstawiono wspólny przebieg linii autobusowych i tramwajowych w miesicie. Wystpuje on glównie na ul. Wyszyskiego, Energetyków i Gdaska, na cigu al. Niepodlegloci i Wyzwolenia, na al. Wojska Polskiego, ul. Krzywoustego, oraz na ul. Arkoskiej, Powstaców Wielkopolskich oraz Krzysztofa Kolumba i Matejki.

Rys. 27. Wspólny przebieg linii autobusowych i tramwajowych

37

Sens wykonywania PAT w przypadku pasów autobusowotramwajowych wystpuje przede wszystkim w przypadku torowisk wydzielonych wówczas to autobusy nie korzystaj z zatloczonych ulic. Natomiast budowa wspólnych przystanków jest zawsze uzasadniona pod warunkiem, e bd to przystanki wydzielone, naley wówczas jedynie rozwiza problem opuszczenia PAT-u przez autobus. W przypadku glównych cigów komunikacyjnych argumentem nie bagatelnym dla zabudowy torowiska jest moliwo korzystania z niego przez samochody uprzywilejowane tzw. drogi ycia. Zdaniem autora cigami komunikacyjnymi, na których powinno powsta wspólne torowisko autobusowo-tramwajowe jest: - al. Wojska Polskiego od pl. Szarych Szeregów do Unii Lubelskiej a nawet Zawadzkiego, przemawia za tym przebieg linii autobusowych które z powyszego cigu nie zostan wycofane oraz usytuowanie stacji Pogotowia Ratunkowego oraz Szpitala klinicznego przy Unii Lubelskiej. - al. Niepodlegloci i al. Wyzwolenia od placu Zawiszy do ul. Odzieowej - wspólny przebieg, minimalizacja strat komunikacji autobusowej i droga ycia - ul. Matejki od pl. Rodla do ul. Malczewskiego ­ wspólny przebieg linii brak slupów w midzytorzu oraz bardzo due straty autobusów podczas imprez masowych na Walach Chrobrego oraz stan linii tramwajowej wymagany remont w najbliszym czasie. Zdaniem autora opracowanie budowa PAT-u w cigu al. Piastów i Pilsudskiego bylaby niecelowa, wynika to z nastpujcych przeslanek: - brak linii autobusowych na ul. Pilsudzkiego i czci al. Piastów, wprowadzenie nowych linii byloby niezgodne z polityk transportow (PT), - budowa linii tramwajowej w kierunku ul. Cukrowej spowoduje skrócenie kursowania linii autobusowych do ptli autobusowotramwajowej Cukrowa. Zabudowa torowiska na ul. Krzywoustego od al. Piastów do Boh. Warszawy pod wzgldem ruchowym jest uzasadniona natomiast uwzgldniajc fakt e jest to torowisko bezporednio po przebudowie a

38

budowa PAT-u wymusza rozsuniecie torów a przede wszystkim zmian zabudowy toru naley uzna budow PAT-u na tym odcinku za niezasadne. Celowym dzialaniem jest natomiast wykonywanie wspólnych przystanków tam gdzie jest to uzasadnione i mona to wprowadzi bez wikszego problemu w czasie innych inwestycji np. w czasie przebudowy torowisk i ukladów drogowych. Dla przykladu budow wspólnego przystanku autobusowo-tramwajowego przewidziano w ramach V Etapu Obwodnicy ródmiejskiej na ul Arkoskiej. Budowa wspólnego przystanku na Wyszyskiego przy Mocie Dlugim wymaga zmniejszenia szerokoci peronów lub przebudowy skrzyowania. W stanie istniejcym liczba autobusów skrcajcych w godzinach szczytu w kierunku dworca wynosi 19 (linie 61, 75 i 81), co moe powodowa utrudnienia w ruchu. Mimo wszystko budowa wspólnego przystanku jest uzasadniona a budowa pasa do Bramy Portowej wymaga jedynie zmiany organizacji ruchu i stworzenie 6 pasów o szerokoci 3 metrów. Wydaje si e budowa przystanku powinna zosta powizana z przebudow calego skrzyowania oraz mostu z powodów, o których szerzej omówiono w opracowaniu [15]

Rys. 28. Przystanek autobusowo-tramwajowy przy Rondzie Sybiraków

Natomiast miejscem, które jest predysponowane do stworzenia przystanków PAT jest rejon Ronda Sybiraków oraz rejon przy dworcu PKP Szczecin Glówny

39

na ulicy Kolumba, gdzie powinien powsta przystanek na wprost tunelu dworcowego i glównego wejcia a na wysokoci dworca wspólny pas autobusowo-tramwajowy. 9. Uwarunkowania ekonomiczne Przy budowie nowych torowisk oraz przystanków i pasów autobusowo-tramwajowych niebagatelne znaczenie ma koszt budowy 1 kmpt. Rónica wynika glównie z konstrukcji torowiska dla torowisk wydzielonych ­klasycznym podsypkowych oraz zabudowanych wspólnych z nawierzchni (równie dla PAT-ów) . Na podstawie analizy kosztów ostatnio zrealizowanych i rozstrzygnitych przetargów na roboty tramwajowe naley przyj nastpujce koszty budowy infrastruktury tramwajowej: - budowa trakcji kmtp - 1,0 mln PLN, - budowa torowiska podsypkowego - kmtp 4,5 ­ 5,0 mln PLN, - budowa torowiska bezpodsypkowego (podparcie cigle) kmtp 7,0- 8,0 mln PLN - podstacja trakcyjna ok. 20 mln PLN Wida z tego, e budowa Pat-ów musi by decyzja przemylan gdy budowa torowiska przeznaczonego na PAT jest od 50- 60% wiksza ni w przypadku torowiska podsypkowego

10. Podsumowanie

Rozwój transportu publicznego na terenie Szczecina jest jedyn alternatyw dla zwikszajcego si zatloczenia ulic. Cele i kierunki dzialania dotyczce rozwoju transportu publicznego s ju dobrze okrelone w dokumentach miastach i naley jedynie je realizowa w zadaniach poszczególnych jednostek podleglych UM. Glównym problemem, jaki si obserwuje w sferze transportu publicznego jest brak koordynacji dzialalna rzecz transportu publicznego pomidzy: - Biurem Planowania Przestrzennego Miasta, - Wydzialem Inwestycji Miejskich, -

-

Wydzialem Gospodarki Komunalnej i Ochrony rodowiska, Wydzialem Urbanistyki i Administracji Budowlanej,

40

- -

Zarzdem Dróg i Transportu Miejskiego, Tramwajami Szczeciskimi Sp. z o.o.

Problem sprawnego przemieszczania i obslugi komunikacyjnej poszczególnych rejonów miasta zaley od wielu czynników. Duo decyzji podejmowanych w rónych jednostkach ma wplyw na t sfer w sposób bezporedni i poredni. W niniejszym opracowaniu wskazano najwaniejsze kierunki dziala majce poprawi dzialanie transportu publicznego zgodne z przyjt Polityk Transportow Szczecina, do których przede wszystkim naley: · bodowa dodatkowych rozjazdów i torów lcznikowych - umoliwi to sprawniejsze zarzdzana sieci i uruchomienie nowych linii tramwajowych, · budowa nowych linii tramwajowych umieszczonych w SUiKZPMS oraz nie zamieszczonych ­ Narutowicza i Wojska Polskiego, · likwidacje przejazdów cigu ulicy gdaskiej w zwizku z budow SST, · budow wspólnych pasów i przystanków autobusowo-tramwajowych majc na wzgldzie wysze koszty budowy torowisk zabudowanych.

11. Materialy wykorzystane

[1] Sobolewski Ewaryst, Lowiska Józef, Sikorki Andrzej: Miejska Komunikacja Szynowa, Wydawnictwo Arkady, Warszawa 1971 [2] Kruszyna M., Makuch J., Trzcinowicz B. Autobus na torowisku tramwajowym we Wroclawiu. Transport Miejski nr 9/99 [3] Makuch J.: Pasy autobusowo-tramwajowe jako rozwizanie systemowe na obszarze centrum miast, referat wygloszony na konferencji ,,Problemy motoryzacyjne miast w warunkach zatloczenia motoryzacyjnego" w Poznaniu w dniach 15-17 maja 2001 r. [4] Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Nr 43, pozycja 430 [5] Grochowisk Remigiusz:120 lat Komunikacji Miejskiej w Szczecinie, EMI ­ PRESS, Lód 1999 [6] Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs.

41

[7] J. Makuch: Zastosowanie tworzyw sztucznych w nowoczesnych rozwizania konstrukcji torowisk tramwajowych w Polsce. [8] J. Makuch: Pat ­ wspólne pasy i przystanki autobusowo-tramwajowe w Warszawie. Konferencja "Transport publiczny w Warszawie" warszawa 2005 str. 71 -107 [9] J. Makuch: Bldy w projektowaniu i wykonawstwie nowych rozwiza konstrukcji torów tramwajowych. [10] J. Makuch: Niewykorzystany potencjal rodków komunikacji zbiorowej poruszajcych si w poziomie ulicy. [11] J. Makuch: Projektowanie przystanków tramwajowych dla bezpieczestwa i wygody pasaerów. [12] A. Brzeziski, A. Sambor: Uwarunkowania dotyczce wprowadzenia ruchu autobusów komunikacji miejskiej na torowiska tramwajowe. [13] A. Brzeziski, A. Sambor: Koncepcja lokalizacji wspólnych torowisk tramwajowo-autobusowych w Warszawie. [14] I. Bruchal, I. Cebula: Przywileje pojazdów transportu zbiorowego w ródmieciu Krakowa. Wdroone rozwizania: pasy wydzielone, wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe [15] Koncepcja zabudowy torowiska w cigu Wyszyskiego, Most Dlugi, Energetyków, Most Portowy, Gdaska do Basenu Górniczego. BI Damart Szczecin grudzie 2006 (ZDITM) [16] Przytula B. Analiza techniczna moliwoci budowy nowych linii tramwajowych w Szczecinie Katedra dróg, mostów i materialów Budowlanych zachodniopomorskiego uniwersytetu technologicznego w Szczecinie, Szczecin 2009 [17] www.zditm.szczecin.pl [18] www.bip.um.szczecin.pl/

42

Information

42 pages

Report File (DMCA)

Our content is added by our users. We aim to remove reported files within 1 working day. Please use this link to notify us:

Report this file as copyright or inappropriate

461041


Notice: fwrite(): send of 207 bytes failed with errno=104 Connection reset by peer in /home/readbag.com/web/sphinxapi.php on line 531